VL10, sähköveturi: kuva, kuvaus, laite

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

VL10 on Neuvostoliitossa valmistettu tasavirtasähköveturi, joka on suunniteltu sekä tavara- että matkustajaliikenteeseen. Sitä valmistettiin Tbilisin ja Novocherkasskin sähköveturitehtailla vuosina 1961-1977. Nimi "VL" annettiin sähköveturille Vladimir Leninin kunniaksi, ja indeksi "10" tarkoitti sen tyyppiä. 70-luvun puolivälistä lähtien on kulunut vuosisatoja, ja VL10:stä on tullut Neuvostoliiton rautateiden tärkein tavaraliikenteen sähköveturi. Lisäksi se oli luokkansa massiivisin malli ja siitä tuli perusta myöhemmille VL11- ja VL12-versioille. Tässä artikkelissa tarkastellaan VL10-sähköveturin laitetta ja sen historiaa.

Taustatarina

VL8-mallin sähköveturit eivät 1970-luvun alussa enää vastanneet Neuvostoliiton rautatieteollisuuden jatkuvasti kasvavia vaatimuksia. Niissä oli heikot moottorit (vain 525 kW teho), jäykkä jousitus, raskaat telit ja liian äänekäs ohjaamo.

9. helmikuuta 1960 hyväksyttiin uuden sähköveturin suunnittelun toimeksianto. Hankkeen ovat kehittäneet Tbilisin sähköveturitehtaan erityisen suunnittelutoimiston suunnittelijat. LopussaVuonna 1960 hanke jätettiin rautatieministeriön käsiteltäväksi. Ensimmäisen mallin julkaisu ajoitettiin Georgian sosialistisen vallan perustamisen 40-vuotispäivään. On aika harkita sähköveturin VL10 laitetta.

Mekaaninen

Sähköveturissa oli kaksiosainen runko, jonka jokainen osa lepäsi kaksipyrstötelillä neljän sivukuulalaakerin avulla. Korin runko välitti veto- ja jarrutusvoimat. Jokaiseen osaan asennettiin kaikenlaisia sähkökoneita ja sähkölaitteita. Ohjaamon sivulta kori sai automaattisen SA-3-kytkimen, ja osien yhdistämiseen käytettiin TE2-tyyppistä pysyvää liitintä.

Sähköveturin mitat:

1. Pituus – 32,04 m.
2. Automaattisen kytkimen akselin korkeus kiskon päästä on 1060 mm (plus tai miinus 20 mm renkaan kunnosta riippuen).
3. Pyörien halkaisija - 1260 mm.
4. Pienin kääntösäde nopeudella 10 km/h on 125 m.

Jousituksen kokonaistilastollinen taipuma on 111 mm. Niistä 63 on lieriömäisillä jousisivutuilla ja 48 telien sylinterimäisillä jousijousilla. Vetovoima telien rungoista koriin välittyy nivelkokoonpanojen avulla. Telilaatikot on varustettu rullalaakereilla. Veto- tai jarrutusvoima syötetään telin runkoon kumi-metallilohkoilla varustettujen talutusten kautta.

hydrauliset tärinänvaimentimet. VL10-sähköveturin suunnittelussa oletetaan myös purkamisenestolaitteen olemassaoloa, joka estää ensimmäisten pyöräkertojen purkamisen syntyhetkestä alkaen.

Voimalaitos

Virranotto kontaktiverkosta suoritetaan virranottimen T-5M1 avulla, joka sijaitsee kummankin osan päässä. Sisältä osa on jaettu kolmeen osaan. Sen pääosassa on hytti. Sen takana on VVK (korkeajännitekammio), joka on aidattu kulkukäytävästä verkkoaidoilla. Kun virroittimia nostetaan, ne lukittuvat pneumaattisesti suljettuun asentoon. Konehuone sijaitsee veturin peräpäässä.

VVK sisältää lähes kaikki osan kytkentä- ja suojalaitteet: jarrukytkin, suunnanvaihto, kontaktorit (lineaariset, reostaattiset, suurnopeus- ja shuntti), nyrkkeilyrele jne.

Ensimmäisessä ja toisessa osassa on eroja suurjännitekammioiden välillä. Ensimmäisen osan VVK:ssa on vetomoottoreita suojaava suurnopeuskytkin BV-1 sekä kytkin, joka muuttaa osien kytkentätyyppejä. Toisen osan VVK:ssa BV-2 suojaa apukoneita ja kytkin säätelee puhallinmoottoreiden nopeutta. Lisäksi osioiden välillä on joitain eroja kokonaisuutena. Esimerkiksi radioasema ja tallentava nopeusmittari sijaitsevat vain yhdessä osassa VL10.

Vetturissa on kolme apukonetta konehuoneessa. Tärkein niistä on tuulettimen moottori. Yksikkö koostuu korkeajännitteisestä kollektorimoottorista, keskipakotuulettimesta(jäähdyttää VVK:ta ja ajomoottoreita) ja kollektorigeneraattorin (tuottaa tasavirtaa syöttävät valaistuslaitteet ja sähköveturin VL 10 piiri). Puhallinmoottorit kytketään sarjaan hitaalla nopeudella ja rinnan nopealla tilassa.

Jotta kone saa aikaan paineilmaa, se on varustettu moottorikompressorilla. Se koostuu moottorista, joka on samanlainen kuin moottorin tuuletinmoottori, ja kolmisylinterisestä kompressorista KT-6. Paineilmaa tarvitaan: veturin ja junan jarrujärjestelmään, paineilmakontaktoreihin, korkeajännitekammion tukkimiseen, tuulilasinpyyhkimiin ja äänimerkkeihin. Sähköveturin VL 10 kompressori on kytketty suoraan moottoriin, ilman vaihteistoa. Siksi moottori ei voi tuulettaa itseään. Sen jäähdyttämiseksi puh altimen moottorista syötetään ilmaa.

Regeneratiivisessa jarrutuksessa olevien ajomoottoreiden virityskäämit saavat tehon muuntimesta, joka koostuu suurjännitemoottorista ja kollektorigeneraattorista. Generaattorin maksimivirta on 800 ampeeria. Kiinnitysakselissa on nopeusrele, joka sammuttaa moottorin nopeuden kasvaessa. Generaattorin viritys tulee akusta vastuksen kautta. Siirtämällä säätimen jarrukahvaa itseään kohti kuljettaja voi vähentää vastuksen vastusta. Samanaikaisesti muuntajan tuottama jännite kasvaa, samoin kuin vetomoottoreiden jännite ja jarrutusvoima.

Sähköveturia saa käyttää korkeudella enintään1200 metriä merenpinnan yläpuolella. Regeneratiivinen jarrutus on mahdollista kaikissa kolmessa liitännässä. Työ SMET-järjestelmään (monien telemekaanisten yksiköiden järjestelmä) tuli saataville vasta vuonna 1983, kun sähköveturi modernisoitiin.

TL-2-mallin vetosähkömoottorit (TED) tuki-aksiaalijousituksella olivat kunkin teholtaan 650 kW. VL10-sähköveturimoottori tehtiin 6 pää- ja 6 lisäpylvällä. Sellaiset voimalaitoksen elementit kuten moottorin runko, laakerikilpi, ankkuriakseli, harjalaitteisto ja pieni vaihde yhdistettiin VL60-sähköveturin TED:iin.

Tehovirtapiiri, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin VL8-sähköveturipiiri, mahdollisti kolme vaihtoehtoa vetomoottorien kytkentään:

1. Jäkkäinen.
2. Rinnakkaissarja.
3. Rinnakkais.

VL10U

Vuodesta 1976 lähtien VL10-mallin sijaan alettiin valmistaa sen painotettua versiota, jonka nimeen lisättiin U-indeksi. Koska lasti asennettiin korin lattian alle, pyöräkerran kuormitus kiskoille kasvoi 23:sta 25 tf:iin. Näin ollen sähköveturin pyörät saivat suuremman vetovoiman kiskojen kanssa, mikä mahdollisti raskaampien kuormien kuljettamisen. Mekaanisen osan os alta sähköveturi, samoin kuin sen perusversio, yhdistettiin VL80-perheen malleihin. Korin, alavaunun sekä pää- ja pneumaattisten laitteiden os alta ne yhdistettiin VL10:n perusversion kanssa. Sähköveturi VL10U lähti kokoonpanolinj alta 979 kappaletta. Veturi on suunniteltuTbilisin tehdas, mutta myös valmistettu Novocherkasskin tehtaan tiloissa. On huomattava, että tämä malli on edelleen TEVZ-mallistossa ja se valmistetaan tilauksesta. Kaksi viimeistä VL10U-veturia valmistettiin vuonna 2005 Azerbaidžanin rautateiden tilauksesta.

VL10N

Malli on sähköveturi ilman regeneratiivista jarrutustoimintoa, joka on rakennettu nimenomaan Norilskin teollisuusrautatietä varten, kuten otsikon "H"-indeksi osoittaa. Tuotti Tbilisin tehdas vuosina 1984-1985. Tänä aikana 10 sähköveturia vierii pois kokoonpanolinj alta. Tähän mennessä ne kaikki on jo poistettu käytöstä.

VL10R

Vuonna 2001 Tšeljabinskin sähköveturien korjaustehdas päivitti yhden osan VL10-523- ja VL10-1867-sähkövetureista ja muutti ne yksiosaisiksi kaksihyttiisiksi VL10P-vetureiksi matkustajajunien kuljettamiseen. Samaan aikaan malli VL10P-523-1 säilytti VL10-perussähköveturin alkuperäisen ohjaamon. Ja malli VL10P-1867-1 sai päivitetyn ohjaamon, jota käytettiin VL10K-versioissa. Yksi malleista romutettiin vuonna 2012 ja toinen vuotta myöhemmin.

VL10K

Vuonna 2010 Tšeljabinskin sähköveturien korjaustehdas päivitti VL10-vetureita. Muutokset vaikuttivat ohjaamoon ja virtapiiriin. Kuljettajan ohjain korvattiin elektronisella luistonestojärjestelmällä, joka perustuu useiden yksiköiden telemekaaniseen järjestelmään. Ryhmäkytkimet on korvattu yksittäisillä kontaktoreilla. Kontaktorit toimivat periaatteella venttiilin siirtyminen kytkennästävetomoottorien liitäntä VL10. Sähköveturi sai mahdollisuuden työskennellä 2-, 3- ja 4-osissa joustavalla vaihdolla vetomoottorien kytkennässä. Mitä tulee mekaaniseen osaan, apukoneisiin ja vetomoottoreihin, ne eivät ole juurikaan muuttuneet.

Sähköveturi VL10

2010-luvun alussa sama Tšeljabinskin tehdas päivitti VL10-777-veturin yhden osan ja teki siitä sähkömoottorin. Konehuoneen laitteet purettiin ja vapautunut huone varustettiin takaisin matkustamoon. Veturin sivuseiniin asennettiin leveät ikkunat ja etuovi siirrettiin veturin takaosaan. Osaston sisällä, uuden katon keskellä, oli valaistuslamput ja käytävän sivuille asennettiin pöydät tuoleineen. Veturin toinen osa jatkoi sähköveturitoimintojensa suorittamista. Mallia käytettiin kuljettamaan Etelä-Uralin rautatien johtoa. Hän pystyi työskentelemään sekä itsenäisesti että perävaunujen kanssa. Vuonna 2013 matkustajaosalla syttyi tulipalo ajon aikana, minkä seurauksena se poistettiin käytöstä.

4E10

Tämä oli yksiosaisen matkustaja- ja rahtiveturin nimi, jonka Tbilisin tehdas valmisti Georgian rautatien VL10-mallin vaunuosista. Yhteensä 15 tällaista sähköveturia rakennettiin vuosina 2000-2008. Näistä 14 mallia työskenteli Georgiassa, yksi oli venäläisten tilaama. Huolimatta siitä, että valmistaja sijoittaa 4E10:n tavaraliikenteen sähköveturiksi, Georgiassa sitä käytettiin useinmatkustajajunien ajaminen. Tosiasia on, että tällaisten veturien käyttö mahdollisti raskaiden sähkövetureiden vapauttamisen tavarajunien kuljettamiseen.

Hakemus

Tänä päivänä VL10 on tärkein DC-sähköveturi, jota käytetään lastinkuljetuksissa IVY-maissa. Kuten monet muut tavaraveturit, sitä käytetään myös matkustajajunien ajamiseen. Lähes kaikki VL10-sähköveturin mallit on maalattu vihreäksi. Matkustajaversiot kuitenkin joskus maalataan uudelleen merkkijunien väreillä. Valokuva sähköveturista VL10 on varmaan monelle tuttu, koska se on hyvin yleinen kotimaan rautateillä. Muuten, aikoinaan VL10-osuuksia yritettiin jopa käyttää osana esikaupunkien sähköjunia.

Seuraaja

Vuodesta 1975 lähtien käynnistettiin VL11-veturin tuotanto, joka rakennettiin VL10-mallin pohj alta ja sai useita parannettuja ominaisuuksia. Pääsyy uuden mallin suunnitteluun ei ollut VL10-sähköveturin toimintahäiriö ja sen vanhentuminen, vaan banaalinen tehon puute. Aluksi suunnittelijat halusivat yksinkertaisesti mukauttaa kaksiosaisen veturin toimimaan kolmessa osassa. Sitten he yrittivät varustaa VL10-perusversion uudella voimalaitoksella. Molemmat vaihtoehdot olivat kuitenkin lupaamattomia, ja Tbilisin sähköveturitehdas ryhtyi luomaan uutta veturia VL11, joka voisi toimia usean yksikön järjestelmässä. Vuodesta 1975 vuoteen 2015 tähän sarjaan rakennettiin 1346 veturia. Tähän päivään asti niitä löytyy entisen IVY-maiden eri rautateiltä. Joillakin niistäsähköveturit VL11 toimivat myös matkustajajunien kanssa.

Johtopäätös

Kun tarkastelemme VL10-sähköveturin kuvausta, voimme päätellä, että se oli varmasti Neuvostoliiton sähköveturien rakentajien onnistunut projekti. Tämän vahvistaa se tosiasia, että mallia löytyy edelleen kotimaan rautateistä tähän päivään asti. Yli viiden vuosikymmenen ajan VL10-sähkövetureiden käyttö ja korjaus on hallittu niin hyvin, että niitä ei ole kiirehditty kirjaamaan pois.