Sähköveturi 2ES6: luomishistoria, kuvaus valokuvalla, pääominaisuudet, toimintaperiaate, toiminta- ja korjausominaisuudet

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-01-02 13:54

Tänä päivänä kommunikointi eri kaupunkien välillä, matkustajakuljetukset, tavaran toimitukset hoidetaan monin eri tavoin. Yksi näistä tavoista oli rautatie. 2ES6-sähköveturi on yksi tällä hetkellä aktiivisesti käytetyistä kulkuvälineistä.

Yleinen kuvaus ja ensimmäisten koneiden luominen

Nimestä käy selväksi, että tätä veturia käytetään vain niillä radoilla, joilla on tasavirta. Mitä tulee tämän kuljetuksen valmistukseen, se valmistetaan ja kootaan Uralin rautatietekniikan tehtaalla. Tuotantolaitosten sijainti - Verkhnyaya Pyshma kaupunki. Sähköveturin koko nimi on 2ES6 "Sinara". Etuliite "Sinara" tulee sen yrityksen omistajilta, joka on CJSC ja jota kutsutaan nimellä "Sinara Group".

Jos puhumme luomisen historiasta, se alkoi vuonna 2006. Kun ensimmäinen malli läpäisi kaikki testit, valmistettiin ensimmäiset 8 2ES6-sähköveturia, ja myös samana vuonna allekirjoitettiin sopimusvalmistaja ja Venäjän rautatiet. Näiden veturien ensimmäinen tuotantovuosi oli 2008, jonka aikana valmistettiin 10 ajoneuvoa lisää. Seuraavana vuonna tuotantomäärä kasvoi ja Venäjän rautateille toimitettiin vielä 16 2ES6-sähköveturia. Seuraavina vuosina volyymit kasvoivat tasaisesti ja saavuttivat pian 100 veturia vuodessa. Koneenrakennuksen vauhti jatkui vuoteen 2016 asti.

Sen jälkeen tuotanto vakiintui ja rakentamistahti hidastui. Esimerkiksi vuoden 2017 puoliväliin mennessä sähköveturia 2ES6 Sinara oli tehtaalla valmistettu yhteensä 704 mallia.

Veturimallin kuvaus, yleiset tekniset parametrit

Uusi veturimalli koostui kahdesta identtisestä osasta. Ne yhdistettiin sivuilla, ja niissä oli myös vaunujen välisiä siirtymiä. Mitä tulee ohjaukseen, se suoritetaan vain yhdestä hytistä, ja itse osat voidaan erottaa. Katkaisun sattuessa sähköveturin 2ES6 "Sinara" jokaisesta osasta tulee itsenäinen osa.

Lisäksi on mahdollista yhdistää kaksi tällaista veturia. Tässä tapauksessa ne muodostavat neliosaisen veturin. Tässä ei kuitenkaan vielä kaikki. On täysin mahdollista lisätä vain yksi kaksiosaiseen veturiin, jotta saadaan kolmiosainen kuljetus. Kaikkia näitä vaihtoehtoja yhdistää se, että ohjaus tapahtuu joka tapauksessa yhdestä hytistä.

On syytä huomata, että kun kutakin osaa käytetään itsenäisenä, koneistajilla on usein vaikeuksia,liittyy rajoitettuun näkyvyyteen.

Yleiset tekniset indikaattorit ovat seuraavat:

• sähköveturin 2ES6, jonka kuva esitellään, nopeus on 120 km/h;
• veturin kokonaispituus on 34 metriä;
• toiminta suoritetaan tasavirtatyypillä sekä 3 kV jännitteellä;
• sähköveturin 2 aksiaalinen kaava (2₀-2_0);
• TED:n tuntiteho on 6440 kW;
• kuorma per kisko 25 TS.

Edut, haitat, rakenne

Tämän valmistajan sähköveturilla on yksi merkittävä etu verrattuna muihin VL-tyypin sähköveturimalleihin. Tämä plus on siinä, että 2ES6-sähköveturi, jonka valokuva esiteltiin, saa käytön aikana itsenäisen vetovirityksen. Tämä johtaa siihen, että veturin luistonestoominaisuudet paranevat. Lisäksi jarrutuksen aikana sähköveturin mikroprosessoritekniikka säätelee jännitettä. Pieni määrä hiekkaa heitetään kiskoille tekee jarrutuksesta entistä tehokkaampaa.

2ES6:ssa on 3-portainen jarrureostaatti, kuten edeltäjässään. Tämä rakenne mahdollistaa melko tasaisen jarrutuksen ilman äkillisiä jännitepiikkejä. Toisena pienenä plussana voidaan mainita seuraava - itsenäinen heräte perustettiin. Tällä on erittäin tärkeä rooli, varsinkin kun käynnistetään reostaattimoottori. Tämän ominaisuuden avulla voit päästä eroon äkillisistä tehopiikeistä lisääntymisaikoinanopeus.

Mitä tulee 2ES6-sähköveturin toimintahäiriöihin ja sen puutteisiin, nämä ovat useimmiten seuraavat 2 syytä:

• TED-ankkureiden toistuva burnout;
• tehokontaktorit ja apukoneet vioittuvat usein.

Ja mitä sen suunnittelusta tiedetään? Kannattaa aloittaa veturin ohjaamosta, joka on tehty yksiosaisena metallirakenteena. TED-jousitus suoritetaan moottoriaksiaalisten vierintälaakereiden avulla. Mitä tulee sähköveturin kiskoille kohdistamaan vetovoimaan, se on 25 TS, jota pidetään normaalina ja yleisesti hyväksyttynä indikaattorina tällaisen tehon vetureille.

Sähköveturin tarkoitus ja yhdistämismahdollisuus

Sähköinen 2ES6-sarjan rahtiveturi kommutaattorilla toimivalla vetosähkömoottorilla on tarkoitettu käytettäväksi tavaraliikenteessä Russian Railways JSC:n rautateillä raideleveydellä 1520 mm. Lisäksi johdot on sähköistettävä tasavirtaa varten, nimelliskäyttöjännitteen tulee olla 3000 V lauhkeassa ilmastossa.

Jos puhumme kaksiosaisesta suunnittelusta, tarkoitamme kahden pääosan olemassaoloa. 2ES6-sähköveturia voidaan ohjata käyttösääntöjen mukaisesti mistä tahansa ohjaamosta. Lisäksi jokainen niistä on varustettava kaikella hallinnan varmistamiseksi.

Kaksiosainen rakenne tehostevyöhykkeellä tarkoittaa kahden pääosan ja yhden tehostimen olemassaoloa ja mahdollisuutta siirtyä yhdestä pääosasta toiseen.tehostusalueen läpi.

Jos veturi yhdistetään kolmi- tai neliosaiseksi, on mahdotonta liikkua kehon sisällä päästä häntään.

Yksityiskohtaiset tekniset parametrit

Käyttösäännöissä on selkeät arvot tämän veturin kaikille teknisille ominaisuuksille. Lisäksi tiedot on ilmoitettu sekä kaksiosaisille että kolmiosaisille ja neliosaisille. Tärkeimmät tiedot on annettu alla:

1. Sähköveturin 2ES6 virranotto on suunniteltu 3 kV:n nimelliskäyttöjännitteelle.
2. Junan kulkureitin tulisi olla 1520 mm.
3. Aksiaalikaava, joka määritettiin aiemmin kahdelle osalle, pysyy samana myös kolmi- tai neliosaisen suorituksen tapauksessa. Vain ensimmäinen kerroin muuttuu 3 tai 4 vastaavasti.
4. Tämän veturin pyöräkerran kuorma on kaikissa versioissa noin 245 kN ja virhe 4,9 kN kumpaankin suuntaan.
5. Veturin välityssuhde on 3,44.
6. 0,7 tonnia hiekkaa sisältävän sähköveturin käyttöpaino on 200 kaksiosaisella ja 300/400 kolmiosaisella ja neliosaisella.
7. Seuraavaksi on tärkeää kiinnittää huomiota ajomoottorin akselien tehoon. Kaksiosaisella sen tulee olla vähintään 6440 kW, kolmiosaisella - 9660 kW, neliosaisella - 12880 kW.
8. Vetovoima, mitattuna kN, kahdelle osalle - 464, kolmelle - 696,neljälle - 928.

Yllä oleva teho ja vetovoima koskevat sähköveturin käyttöä tuntikäytössä. Jos toimintatila muutetaan jatkuvaksi, parametrit ovat seuraavat:

1. Teho on 6000, 9000 ja 12000 kahdessa, kolmessa ja neljässä osassa.
2. Vetovoima osissa on 418, 627, 836 kN.

Koko luettelo 2ES6-sähköveturin liikkuvasta kalustosta löytyy helposti verkosta. Siinä luetellaan kaikki varikot ja rautatiet, joilla tietty juna liikennöi.

Laitteiden valmistus ja asennus

Mitä tulee itse sähköveturin ja kaikkien sen laitteiden valmistukseen, se kulkee ilmastoversion "U" alla, mikä tarkoittaa - lauhkeaa ilmastoa. Myös veturien ja kaluston sijoitusluokat - 1, 2, 3.

Kaikki laitteet, jotka asennetaan kotelon ulkopuolelle, on suoritettava V1:n ehtojen mukaisesti. Runkoon asennetut laitteet suoritetaan U2-sääntöjen mukaisesti, mutta sillä edellytyksellä, että ympäristön lämpötila ei ylitä +60 celsiusastetta. U3-sääntöjen mukaan valmistetut laitteet tulee asentaa ohjaamon sisälle ja työlämpötilan ylälämpötila on myös +60 astetta. Sähköveturilla ja -laitteilla on toinen rajoitus koskien suurinta käyttökorkeutta merenpinnan yläpuolella, joka on 1,3 km.

Tähän kannattaa lisätä, että varusteet on valmistettu ilmasto-olosuhteiden mukaanU1 ja U2, sallii pakkasen laskea ja sitten sulaa.

Lisäksi on huomattava, että kaikki sähköveturien 2ES6 luettelon päälaitteet on jaettu kolmeen luokkaan riippuen mekaanisista tekijöistä, joilla niitä voidaan käyttää. Mekaanisia kuormia ovat tärinä- ja iskukuormat. Yksiköiden jousittamattomassa osassa tämä on M25-ryhmä, M26-ryhmään kuuluvat sähköveturien telien päällä olevat laitteet. Kaikki veturin rungon sisällä olevat varusteet kuuluvat M27-luokkaan. Kaikki nämä ryhmät hyväksytään standardin GOST 17516.1-90 mukaisesti.

2ES6:n soveltaminen Oktyabrskaja-radalla

Vuonna 2018 2ES6-sähköveturit saapuivat Oktyabrskaja-radalle. Tälle moottoritielle niistä on tullut täysin uusia malleja. Näiden veturien kaksiosaiset mallit lähetettiin tänne. Veto- ja energiatestien jälkeen vahvistettiin, että junien massaa oli mahdollista kasvattaa 40 %.

Arvostelut Oktjabrskajan rautatien sähköveturista 2ES6 ovat vain myönteisiä. Tämä johtuu siitä, että niiden käyttöönotto on johtanut mahdollisuuteen kasvattaa junien massaa sellaisissa suunnissa kuin Babaevo-Luzhskaya ja Babaevo-Pietari, aiemmasta 6,5:stä 8 tuhanteen tonniin.

Aseman henkilökunta pani merkille erinomaiset suunnittelu- ja tekniset ratkaisut, jotka johtivat mahdollisuuteen lisätä massaa. Lisäksi tällä asemalla tehdyt testaukset osoittivat, että nyt on mahdollista lisätä läpijuoksua ja samalla vähentää käyttökustannuksiaveturikaluston huolto. Lisäksi kuljettajien ja muiden työntekijöiden toteama merkittävä etu on 7-15 %:n energian ominaiskulutuksen säästö verrattuna aikaisempiin juniin.

Kaluston veturisijoitus

Kaikkien laitteiden sijainti on varsin tärkeä prosessi, koska on tarpeen asentaa suuri määrä laitteita ja samalla jättää vapaata tilaa junaa kuljettavalle henkilökunnalle. Tältä osin laitteet asennetaan hyteihin, korkeajännitekammioihin, konehuoneisiin ja jopa katolle. Joitakin yksiköitä on mahdollista sijoittaa sähköveturin rungon alle ja sen päätyseiniin.

Korin oikean sijoittelun ja kaikkien laitteiden sijoittelun tulisi myös tarjota huoltohenkilöstölle mahdollisuus tarkastaa tai korjata 2ES6-sähköveturi. Lisäksi kaikki yksiköt on asennettava kaikkien turvallisuussääntöjen mukaisesti ja teollisuuden sanitaatioturvallisuustoimenpiteiden mukaisesti.

Tässä on syytä huomata, että tämän mallin sähköveturin runko on jaettu osastoihin pysty- ja vaakatasossa.

Pystysuuntaan voidaan erottaa seuraavat osat: lokero katto- ja korivarusteille sekä korin alla sijaitsevat varusteet.

Vaakatasoon kuuluu eteinen, ohjaamo, siirtymälava ja konehuone, jossa on korkeajännitekammio.

UKTOL osoitteessa 2ES6

UKTOL on yhtenäinen jarrulaitteiden sarja. Pneumaattinen jarru2ES6-sähköveturin järjestelmä koostuu kahdesta pääosasta - automaattijarrusta ja veturin apujarrusta. Tämä pneumaattinen järjestelmä tarjoaa paitsi käyttöjarrutuksen myös mahdollisuuden hätäjarrutukseen, automaattiseen pysähtymiseen sekä jarrutukseen, jos osat irtoavat odottamattomasta.

Lisäksi löytyy kaukosäädin sähköveturin jarruille. UKTOL sähköveturissa 2ES6 on ohjauskappaleista koostuva kompleksi. Kaikki ne sijaitsevat yhtenäisen tyypin ohjaimen ohjauspaneelissa. Kokonaisuuden tärkein ja ainoa tehtävä on pneumaattisen jarrujärjestelmän ohjaus.

Sähköveturien osien työt

Tämä veturi koostuu monista osista, jotka suorittavat tehtävänsä. Kaikkien osien vikasietoinen toiminta saa sähköveturin liikkeelle.

Aloita kärryillä. Jokaiseen kuljetusosaan kuuluu kaksijalkainen teli, jonka päällä korin runko lepää. Lisäksi kärryt ottavat veto- ja jarrutusvoimat. Se itse koostuu hitsatusta laatikkoprofiilisesta rungosta.

Vaunussa on runko, joka on suunniteltu voimansiirtoon sekä pystysuoran kuorman jakautumiseen edelleen.

Pyörämoottorilohkoa käytettiin ensimmäistä kertaa tämäntyyppisissä sähkövetureissa. Tässä käytetään kartiomaisia moottoriaksiaalisia vierintälaakereita sekä kaksipuolista kierrevaihteistoa. Pyörä-moottorilohkon pääominaisuus on, että se käyttää yhtä jäykkää koteloa kahdelle moottori-aksiaalityyppiselle laakerille.

Viat jakorjaus

Koska näin monimutkaisen laitteen korjaaminen on työläs ja aikaa vievä tehtävä, henkilöstön on lähes koskaan mahdollista suorittaa sitä tien päällä. Tästä syystä sähköveturin kuljettajan tulee huomattuaan korjattavan vian omalla inertiallaan yrittää tuoda juna lähimmälle asemalle tai sopivalle profiilille. Joskus käy niin, että nousussa on pakko pysähtyä. Tässä tapauksessa on suositeltavaa pitää juna painettuna, eikä myöskään jarrua vapauttaa ennen kuin sähköveturi lähtee liikkeelle.

Kaikkien näiden toimenpiteiden jälkeen kuljettajan tulee tarkastaa toimintahäiriö ja mahdollisuuksien mukaan ilmoittaa huoltoliikkeelle vahingon luonteesta, suoritusmahdollisuuksista ja arvioidusta korjausajasta. Sen jälkeen lähettäjän tulee joko antaa lupa korjauksiin tai lähettää lisäveturi.

Joskus on tapauksia, joissa sähköveturin kunnostaminen voi viedä v altavasti aikaa. Näissä tapauksissa ainoa oikea ratkaisu olisi koota hätäpiiri, joka on annettu käyttösäännöissä. Mikäli poistuminen ei ole mahdollista suuren k altevuuden vuoksi, on heti kutsuttava apuveturi.