Il-112-lentokone: ominaisuudet ja tuotanto

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Venäjän ilmavoimien kuljetuslentokonekanta vanhenee nopeasti. Tämä tosiasia ei voi jättää välinpitämättömäksi puolustusosaston johtajia, jotka ovat kiinnostuneita asevoimien maksimaalisesta liikkuvuudesta. Ilma-alukset, jotka ovat palvelleet armeijan "työhevosina" vuosikymmeniä, kuluvat vähitellen, niiden varaosat ovat yhä vähemmän saatavilla, ja moottoriresurssit kaikella Anovin luotettavuudella ovat kaukana loputtomista. Teknologian edistyminen ruokkii myös siviililentokoneiden ja niiden sotilaallisten vastineiden kasvavia tarpeita. Kaikki odottavat uutta lentokonetta, ja on syytä uskoa, että IL-112:sta tulee uusi "luonnosvoima". Se ei ole vielä "metallissa", se on olemassa vain paperilla, mutta meidän teknologisena aikanamme kaikki tapahtuu hyvin nopeasti.

Antonovista Iljushiniin

Neuvostoliitossa suunnittelutoimisto O. K. Antonov, joka sijaitsee Ukrainan SSR:n pääkaupungissa Kiovassa. Oleg Konstantinovitš siirrettiin Neuvosto-Ukrainan pääkaupunkiin vuonna 1946 Novosibirskista, missä hän johti Jakovlevin suunnittelutoimiston haaraa. Täällä Antonov loi monia upeita lentokoneita, joista suurin osa nykyään kyntää taivaat IVY-maiden yli ja kaukana niiden rajojen ulkopuolella. Nämä koneet ovat luotettavia, kauniita ja "ystävällisiä" lentäjälle, ne "antavat anteeksi"joitain hallintavirheitä.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Design Bureau im. OK. Antonovista tuli ukrainalainen, ja Venäjän asevoimien kuljetusilmailun ongelmien ratkaiseminen kävi vuosi vuodelta yhä vaikeammaksi. Poliittisten ristiriitojen lisäksi asiaa häiritsevät monet tekniset puutteet. Oli miten oli, Venäjän federaation johto asetti tehtävän: rakentaa lentokoneita itse, luottamatta ulkomaisiin toimittajiin ja kehittäjiin. Osana tätä strategiaa tulisi olla Il-112, jonka ominaisuudet (erityisesti kuuden tonnin kantokyky) korvaavat menestyksekkäästi laajan An-26-, An-24T-, An-32- ja muiden kalustolla palvelleiden ajoneuvojen kaluston. armeijamme useiden vuosikymmenten ajan.

Armeijan kriteerit

1990-luvun puolivälissä kysymys kuljetusilmailun uusimisesta oli jo varsin akuutti. Kevyiden lentokoneiden (5-6 tonnia) uuden perusmallin toimittamiseen oli kaksi päähakijaa. Ukrainalainen An-140 sopi yleisesti venäläisille asiakkaille, mutta useille indikaattoreille se ei tyydyttänyt heitä. Erityisesti armeijan johto vaati rampin tarvetta, joka oli erittäin onnistunut An-26:ssa ja oli sekä ramppi että nostomekanismi.

Yksi tärkeimmistä vaatimuksista oli kyky toimia päällystämättömillä kiitoradoilla. Suurimmassa määrin Il-112-lentokone vastasi näitä ilmoitettuja parametreja, vain yhdellä varoituksella. Ukrainalainen An-140 on jo koottu, sitä voi koskea, mutta venäläiset lentokoneet olivat olemassa vain paperilla ja malleilla.

Yleiset kaaviot

Iljushin-yhtiön suunnittelijoiden esittämä rakentava-kaaviomainen lähestymistapa on mielenkiintoinen. He omaksuivat kaiken, mikä oli hyvää (ja niitä oli monia) Antonovilta. Tämän vakuuttamiseksi riittää, kun verrataan suunnittelutoimiston kahden viimeisen lentokoneen - Il-114 ja Il-112 - kaavoja. Ensimmäisessä (muuten, se ei osoittautunut kovin onnistuneeksi) on klassinen "Iljushin" -järjestelmä, jolle on ominaista matala siipi, jossa on kaksi moottorin konepeltiä, testattu Il-12:ssa, ja runko (monokokki) pyöreä osa. Tätä mallia, joka puolestaan liittyy Douglas DC-3:een, käytettiin Il-18:n ja Il-38:n suunnittelussa.

Antonov Design Bureau -lentokoneissa on muitakin ominaisuuksia: siipi on yläasento, moottorit on ripustettu sen alle, runko-osa ylhäältä sisältää puolisylinteriä lähellä olevan pinnan ja alha alta se on lähes tasainen (puolitasainen -monokokki). Tältä IL-112 näyttää. Valokuvat ja mitat viittaavat siihen, että tämän lentokoneen ideologiat ovat samanlaisia kuin An-24 ja sen myöhemmät muunnelmat (An-26, An-30 ja An-32).

Tässä ei tietenkään ole kyse plagioinnista. Jokainen lentokonesuunnittelu kehitetään teknisen spesifikaation pohj alta, ja yhteiset ideat johtavat ulkoisesti samank altaisten lentokoneiden esiintymiseen, vaikka niiden ulkonäkö pidettäisiin tiukasti salassa. On mahdotonta sanoa, että "Iljushinit" kopioisivat jotain "Antonoviteista". Lisäksi he eivät ole toistaiseksi saaneet mitään etuuksia.

Huomaa, että ongelmat vaivasivat IL-112:ta projektin alusta lähtien.

Ongelmia tuotannon käynnistämisessä

Yli kaksi vuosikymmentä sitten, vuonna 1993, lentokoneen luonnosmalli toimitettiin v altion toimikunnan käsiteltäväksi. Vuotta myöhemmin, hallituksen asetuksen julkaisemisen jälkeen, sen kahden version suunnittelu aloitettiin - sotilasliikenteen ja matkustajaliikenteen.

Alkuperäinen idea oli yhdistää baškiirien öljymiehien ja lentokonevalmistajien ponnistelut. Kumertaun tehtaalla (jossa rakennetaan Ka-helikoptereita) suunniteltiin käynnistää toinen,”lentokone”-linja, joka rahoittaa hanketta hiilivetyjen myynnillä. Tästä alkuun menestystä lupaavasta hankkeesta "reipas 90-luvun" tunnelmassa ei valitettavasti tullut mitään.

Suunnittelutoimiston asiantuntijat päättivät aloittaa IL-112:n tuotannon Voronezhissa, VASOn lentokonetehtaalla. Joukkueen innostusta helpotti voitto ilmavoimien kilpailussa, jossa uuden auton oli kestettävä vakava kilpailu kuljetustyöntekijöiden kanssa, jotka olivat kehittäneet oman alansa todelliset mestarit - Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC ja Experimental Koneenrakennustehdas. V. M. Myasishchev. Näytti siltä, että menestys oli lähellä.

Odottamattomia esteitä

Il-112:n kohtalo oli kuitenkin vaikea. Toisa alta sarjan onnistunutta julkaisua haittasivat poliittiset ja osastojen syyt. Il-76MD-90A raskaan kuljetuslentokoneen syvällinen modernisointiprojekti vei liikaa budjettivaroja, ja siksi silloinen puolustusministeri Serdjukov ehdotti kehittäjille, että ne etsivät omia rahoituslähteitään. Tämä tehtävä oli ilmeisesti vaikea, jos siihen ylipäänsä löytyi ratkaisu, koska ulkomaiset kilpailijat tulivat siviili-ilmailumarkkinoille, muutenjoka itse asiassa lentokonetta kehitettiin (eli sotilaallinen tilaus) ei tuonut rahaa. Toisa alta toinen poliittinen neuvottelukierros Ukrainan kanssa on alkanut samasta An-140:stä.

Tekniset ongelmat

Vaikka varojen kerääminen ilman v altion rahoitusta oli vaikeaa, Iljushin-yritys ratkaisi sen. Hanke sisällytettiin v altionpuolustusmääräukseen ensimmäisen lennon kesto huomioon ottaen. Hänet nimitettiin vuoteen 2008, minkä jälkeen hänet siirrettiin vuoteen 2010. Vuositarve arvioitiin 18 kappaletta.

Mutta tähänkään päivämäärään mennessä kehittäjät eivät kyenneet antamaan tulosta. Syitä oli useita, ja ne olivat luonteeltaan puhtaasti teknisiä. Pääasia oli, että yhteistyökumppanit (V. Ya. Klimovin mukaan nimetty tehdas) eivät pystyneet toimittamaan sopivia Il-112-moottoreita.

Koneen ominaisuudet riippuvat sen voimalaitoksesta. Tämän lentokoneen teho on 3,5 tuhatta hv. (2 x 1,75 tuhatta) ja "Klimovsky"-moottori TV7-117ST kehitti vain 1,4 tuhatta. Vaaditun tuloksen näyttämiseksi uudesta Il:stä puuttui 700 "hevosta".

Yleistä tietoa lentokoneesta

Joten nyt pääasiasta, eli mikä on IL-112-lentokone. Se on täysmetallinen yksitaso, jonka pääkomponentit on niitattu titaanista ja tarkkuusduralumiinista, ja osa elementeistä on valmistettu komposiittimateriaaleista. Siipi sijaitsee korkealla, kahdella moottorikoneistolla, sen koneistusaste on korkea, siinä on ajarrupalat. Runko on jaettu kolmeen osastoon. Lastiosasto (kuten kaikki muutkin) on sinetöity. Häntäyksikkö on T-muotoinen. Ovi on yhdistetty käytävään, ramppi ja ramppi ovat peräosassa. Alustassa on viisi tukea, päätelineet on vedetty sisään sivuilla oleviin sivuttaisvirtauksiin.

Suorituskyky

Uuden lentokoneen nopeus on suunnilleen sama kuin An-24:n tai An-26:n - 480 (risteily) - 550 km/h. Katto - 7600 m, kantama - jopa 1000 km, mutta nousu- ja laskuominaisuudet paranevat merkittävästi. Nousuun Ilu tarvitsee VPD:n, jonka pituus on 870 m ja laskeutumiseen 600 m. Avioniikka on kokenut suuria muutoksia. Laitteiden oletetaan olevan nykyaikaisimpia. Tavaratila on tilava, sen kapasiteetti ylittää An-140:n kantaman lastin mitat.

Kuinka hyvä hän on?

IL-112 - kone ei ole täydellinen, mutta voimme vakuuttavasti sanoa, että se on melko hyvä. Edellyttäen, että moottorit korvataan kotimaisella VK-3500:lla, se voi joissakin suunnittelumuutoksissa suorittaa liikenneilmailun tehtäviä ja sillä on jopa tietty vientipotentiaali. Muutama vuosi sitten Intian asevoimien edustajat kiinnostuivat uudenlaisesta koneesta, ja hyvä maine rohkaisee muitakin lupaavia asiakkaita tutustumaan siihen tarkemmin. Lisäksi on tärkeää, että puolustusministeriömme ei enää tänään lohduta toiveilla hedelmällisestä yhteistyöstä länsimaisten kumppaneiden kanssa, vaan keskittyy kotimaiseen teknologiaan. Meillä ei ole mitään nykyaikaisempaa,ja aika on loppumassa.

Hyviä uutisia

Hanke vietti 20-vuotisjuhlavuottaan, sitä voidaan kutsua pitkäaikaiseksi rakentamiseksi. On mahdollista, että eri poliittisessa tilanteessa tämä hanke olisi lisännyt toteutumattomien ideoiden listalle, mutta viime aikoina on kuultu rohkaisevia uutisia. IL-112 tuodaan edelleen mieleen ja Venäjän federaation presidentin suorasta käskystä. Se on luokkansa parhaita, ja sen tuotanto tulee olemaan erinomainen tapa vauhdittaa kotimaista lentokoneteollisuutta. Tämä vaatii rahaa, ja se jaetaan.

Samara "Aviacorista" tulee päätukikohta, jolle IL-112 kootaan. Vuodesta 2014 tuli siis ratkaiseva lentokoneen kohtalo. Sen ensimmäisen lentonsa toivotaan tapahtuvan enintään kolmen vuoden kuluttua.

Tämä päätös tuli mahdolliseksi kuljetuslentokoneiden rakentamisen konseptin muuttamisen jälkeen, eli kokoamalla kaikki tuotanto- ja suunnitteluvoimat yhdeksi rakenteeksi. Asiantuntijat uskovat kuitenkin, että veteraanilentokoneita ei pidä tyhjentää etukäteen. Hyväksi todistettujen ja luotettavien neuvostotyylisten lentokoneiden modernisointi antaa aikaa kehittää ja saattaa vaaditulle tasolle uusimmat lentokoneet, jotka korvaavat ne.