IL-86 lentokone: valokuva, tekniset tiedot

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Il-86-lentokoneesta tuli ensimmäinen ja massiivisin Neuvostoliiton matkustajalentokone, jolla oli leveä runko ja mahdollisuus muuttaa se tarvittaessa sotilaslaitokseksi. Tämä kone on suunniteltu Ilyushin-suunnittelutoimistossa, massatuotannossa Voronežin tehtaalla ja varustettu neljällä tehokkaalla moottorilla. Harkitse tämän yksikön ominaisuuksia, joka poistettiin kaupallisesta toiminnasta vuoden 1997 jälkeen, mutta jotkin yksiköt ovat edelleen toimintakunnossa.

Lyhyt kuvaus

Ensimmäinen IL-86 lähti lentoon kymmenen vuotta myöhemmin kuin sen amerikkalainen analogi Boeing-747-muunnoksesta. Tällainen viivästys ei johdu pelkästään Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden heikosta kehityksestä, vaan myös finanssikriisiin liittyvistä taloudellisista edellytyksistä.

Tuohon aikaan murenevassa Neuvostoliitossa ei ollut matkustajalentokoneita, jotka olisivat kyenneet kuljettamaan yli 300 matkustajaa. Neuvostoliiton kansalaiset lensivät ulkomaille erittäin harvoin, koko menettelyyn liittyi lukuisia tarkastuksia ja äänestyksiä. Siitä huolimatta työ silloisen airbusin luomiseksi aloitettiin jo viime vuosisadan 70-luvulla.

Tausta

Aluksi lentoyhtiöille Amerikasta70-luvun alussa laajarunkoinen lentokone oli elintärkeä. Boeing Company esitteli ensimmäisen version tällaisesta laivasta. Aeroflotissa mallit TU-134, IL-62, IL-18, TU-154, Jak-40 pystyivät melko hyvin täyttämään maan tarpeet.

Nämä lentokoneet erottuivat luotettavuudesta, ohjattavuudesta ja muista ominaisuuksista. IL-86 teki ensimmäisen lentonsa Moskovan olympialaisten aikana. Yksikön päätarkoituksena on varmistaa matkustajien kuljetukset Domodedovon ja Šeremetjevon lentokentiltä.

Kehitys ja testaus

IL-86-lentokoneesta, jonka kuva on esitetty yllä, tuli ensimmäinen kotimainen matkustajalentokone, jolla on leveä runko. Yksikölle asetettuihin vaatimuksiin sisältyi monia vivahteita, joista erityisen tärkeitä olivat vähintään 250 matkustajan matkustamokapasiteetti sekä mahdollisuus laskeutua käytettävissä oleville kiitoteille.

Lokakuussa 1967 päätettiin luoda lentokone, jonka runko on pidennetty 6800 mm. 350-paikkaisen lentokoneen kehitys aloitettiin Iljushinin suunnittelutoimistossa.

Näin suuren henkilömäärän majoittamiseksi oli tarpeen lisätä istuimia jokaisessa rivissä mukavuusolosuhteita unohtamatta. Tämän seurauksena suunnittelutoimisto kehitti kaksikerroksisen version ja yksitasoisen analogin. Runko oli varustettu kahdella erillisellä hytillä. Tämä ehdotus ei saanut tukea asiakka alta.

Modernisointi

Helmikuussa 1970 Iljushinin suunnittelutoimiston asiantuntijat saivat toimeksiannon kehittäälentokone, joka pystyy kuljettamaan vähintään 350 matkustajaa. Suunnittelutoimistolle annettiin 2. helmikuuta 1970 erityistehtävä laajarunkoisen matkustajalentokoneen suunnittelusta. Kaksi vuotta myöhemmin alettiin aktiivisesti kehittää mallia, joka keskittyi ihmisten kuljettamiseen "matkatavarat mukanasi" periaatteella.

Suunnittelijoiden edessä oli vaikea tehtävä - tehdä vuoraus oikealla geometrialla ja istuinjärjestelyllä. Tähän indikaattoriin eivät vaikuttaneet vain aerodynaamiset parametrit, vaan myös turvallisuus, kaupalliset komponentit, miehistön mukavuus sekä matkatavaroiden lastaus ja purkaminen. Tämän seurauksena IL-86-mallin kehittäjät päätyivät versioon, jossa oli pyöreä runko-osa ja istuimet yläkerroksessa kaavan 3/3/3 mukaisesti. Tämä ratkaisu mahdollisti yhdeksän istuimen sijoittamisen yhteen riviin, jolloin saatiin kaksi käytävää. Teknisen suunnitelman innovaatioista voidaan mainita siipikoneistuksen käyttö kolmiuraisista siipivuorauksista.

IL-86:n ominaisuudet

Lentokoneen alakerta oli varustettu erityisillä teliineillä, jotka oli tarkoitettu matkatavaroille ja muulle rahdille. Ennen kuin matkustajat tulivat tähän aluksen osaan, matkustajien piti käydä kolmen luukun läpi jättäen taakan, minkä jälkeen heidät ohjattiin toisen tason matkustajaosaan (useita yksivälisiä portaita pitkin).

IL-86-lentokoneen erikoisuus on matkustajien kulkunopeus, sillä he viettivät vähemmän aikaa koneeseen nousuun ja matkatavaroiden käsittelyyn. Tämä vaihtoehto johtuu pääasiassa tavaroiden kuljetuksen rekisteröintimenettelystä, joka ei vaadipitkä lajittelu ja tavaroiden lastaus laivaan. Tähän sisältyy myös seisokkien puuttuminen kuljetinhihn alta useiden minuuttien ajan.

Testit

Joulukuussa 1976 tapahtui ensimmäinen IL-86-koneen prototyypin lento, jonka kuva on esitetty alla. Tämä toimenpide suoritettiin keskuslentokentältä. Frunze. Lennonjohtajana toimi E. Kuznetsov, joka suoritti teknisen lennon Moskovasta Sotšiin vuonna 1978. Samaan aikaan lentoja suoritettiin Leningradin, Donin Rostovin, Simferopolin ja Mineralnye Vodyn suuntaan.

Kuten Iljushin-suunnittelutoimiston virallisissa tiedoissa todettiin, kyseinen lentokone onnistui vierailemaan Novosibirskissä (virallisena laskeutumispäivänä pidetään helmikuuta 1980). Saman vuoden joulukuussa kone sai lentokelpoisuustodistuksen. Sen jälkeen tehtiin ensimmäinen säännöllinen lento reitillä Moskova - Taškent.

Salong IL-86

Kyseisen lentokoneen virallisen käytön alkamisen jälkeen tämä alus teki 17 maailmanennätystä, jotka vahvistettiin virallisesti. Heidän joukossaan:

• Lentäminen suljetulla reitillä yksi ja kaksi tuhatta kilometriä.
• Erilaisten kuormien nosto yli 970 kilometrin tuntinopeudella.
• Siviili-ilmailun lentokoneiden korkein luotettavuusluokitus tuolloin.

Leveärunkoinen lentokone on suunniteltu toimimaan keskipitkillä matkoilla. Aluksen luomishetkellä se oli varustettu nykyaikaisilla laitteilla, jotka takasivat koneen luotettavuuden ja ohjattavuuden,sekä korkea turvallisuustaso. Tällaisen yksikön luomisesta tekijöille myönnettiin Lenin-palkinto ja useita muita v altionpalkintoja.

Ominaisuudet

IL-86-koneen pituus oli lähes 60 metriä, joten sillä oli paljon etuja kotimaisten ja ulkomaisten vastineiden välillä. Itse asiassa lentokone oli matalasiipinen airbus neljällä turbiinimoottorilla. Se on varustettu yksikelaisella höyhenpeitteellä ja pyyhkäisyillä siipillä.

Tätä lentokonetta varten luotiin erityisesti NK-86-voimayksiköt, jotka ovat modernisoituja moottoreita, joita käytetään IL-62:ssa ja TU-154:ssä. Moottorin työntövoima - 13 000 kgf. Juuri näistä "moottoreista" tuli pääasiallinen syy lentokoneen vetäytymiseen sarjatoiminnasta. Tosiasia on, että NK-86:lla oli korkea melu- ja polttoaineenkulutus. Asia tuli siihen pisteeseen, että he alkoivat vitsailla näistä voimayksiköistä väittäen, että he laukaisevat koneen hitaalla nousulla, ja vain planeetan kaarevuuden ansiosta tämä on mahdollista. Lisäksi määritellyn moottorin mitat, ottaen huomioon lentokoneen rungon ja laskutelineen, tekivät mahdottomaksi laskea vuorauksen huollettavuutta ja sen tehokasta suorituskykyä korkeissa ympäristön lämpötiloissa. Lämpötila-anturit laukaisivat usein lentoonlähdön aikana, mikä johti moottoreiden täydelliseen tai osittaiseen deaktivoitumiseen.

Mielenkiintoisia faktoja

Oikeudenmukaisuuden vuoksi on syytä huomata, että IL-86:n sisällä, jonka kuva on esitetty alla, oli erinomainen äänieristys. Huolimattavoimalaitosten melua, matkustajat eivät kokeneet suurta epämukavuutta lennon aikana. Äänitaso ei kuitenkaan mahdollistanut siviili-ilmailun säännöllisten lentojen hyväksyttäviä kansainvälisiä standardeja.

Tämä aiheutti ongelman ulkomaille suuntautuville lennoilla. Yleisesti ottaen yhden ensimmäisistä Neuvostoliiton lentokoneista elinkelpoisuus oli lyhytikäinen. Näiden lentokoneiden joukkoveto aloitettiin jo vuonna 2001. Tämä johtui suurelta osin niiden epäkäytännöllisyydestä ja lisääntyneestä melusta. Viimeiset IL-86:n lennot olivat Moskovasta Sotšiin ja Simferopoliin. Atlant-Sojuz työskenteli tähän suuntaan lokakuuhun 2010 saakka.

Viime vuosisadan 80-luvulla Neuvostoliitossa tutkittiin IL-86-sarjan lentokoneita. Myöhemmin he suunnittelivat asentavansa Rolls-Royce (Rolls-Royce) RB211-22В turbomoottorit (tuotanto - Iso-Britannia, vetovoima - 19 000 kgf). Tämän seurauksena lentokoneen piti saada pitkänomainen runko ja kyky kuljettaa vähintään 450 matkustajaa jopa neljän tuhannen kilometrin matkalla.

Juuri IL-86:n perusteella kehitettiin ja luotiin kaukoliikenteen analogi indeksin 96 alla. Valitettavasti kummastakaan modifikaatiosta ei tullut sarjavuorauksia käytännön syistä johtuen. Tämän markkinaraon valloittivat Airbus-tuotemerkin mallit (Airbus A310), jotka palvelivat noin kymmenen tai viisitoista vuotta, sekä Boeing 747- ja Boeing 767 -kokoonpanot.

Tulos

Neuvostoliiton Airbusin historiaei onnistunut, kuten sen lähin seuraaja, IL-96. Venytetyillä rungoilla rakennettujen yksiköiden kokonaismäärä oli vain 27 kopiota. Aktiivisessa käytössä, joka jatkuu tähän päivään, on mukana vain 11 konetta. Jotkut kopiot ovat osa Venäjän erikoislentoryhmää, kolme muuta kappaletta operoidaan Kuubassa. Kehittäjät huomauttavat, että tarkasteltavana olevat nelimoottoriset pitkän matkan lentokoneet eivät ole löytäneet oikeaa käyttöä suuren polttoaineen kulutuksen ja melun sekä matkustajien alhaisen mukavuuden vuoksi.