An-2-lentokone: tekniset tiedot, moottori, ohjaamo, nopeus, valokuva ja hinta

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Tällä autolla oli monia vastustajia sodan jälkeisinä vuosina. An-2-kone vaikutti jo silloin vanhentuneelta, korkeilla ilmailuviranomaisilla oli oma käsityksensä siitä, miltä nykytekniikan pitäisi näyttää. Kaksitaso, jossa oli "tylpä" nokka ja henkselit, vaikutti jäänne sotaa edeltäneestä menneisyydestä, se muistutti vaneria U-2:ta ja siihen "tarttui" heti loukkaava lempinimi "maissintähkä" (näin he kiusoittivat pieni harjoituslentokone, joka taisteli kaikki vaikeat neljä vuotta rintamalla). Kuka tiesi, että tämä ruma lentokone kestäisi kriitikot pitkään…

Antonovin idea

Oleg Konstantinovich Antonov oli mukana lentokoneiden kehittämisessä. Tämän aiheen antoi hänelle poissulkemisperiaate. Sodan aikana suunnittelijat, joilla oli runsaasti kokemusta sotatarvikkeiden luomisesta, olivat huolissaan hyökkäyslentokoneista, pommikoneita ja hävittäjiä, lisensoidut PS-84:t muodostivat siviili-ilmailun perustan (ne ovat myös Li-2, dokumentaatio ja laitteet niiden tuotantoon ostettiin v. Yhdysvallat 30-luvulla). Antonov,nuori mies (hieman yli 30), otti eri kantokykyisiä purjelentokoneita. Vuosi ennen sotaa heille tarjottiin An-2-koneen prototyyppiä. Tekniset ominaisuudet eivät herättäneet johdon kiinnostusta, kaksitaso vaikutti hita alta ja pieneltä. Oleg Konstantinovitš palasi laskeutumisalusten suunnitteluun, mutta hän ei unohtanut ideaansa.

Toteutus

Vuonna 1945 Neuvostoliiton hallitus ymmärsi lentoteitse tapahtuvan maatalouden jalostuksen edistyksellisyyden. Pölytys ja kemiallinen käsittely ilmailun avulla olivat yleisiä Yhdysvalloissa, ja kaikkia kehittyneitä tekniikoita sodanjälkeisen tuhon olosuhteissa tarvittiin kiireesti, maa tunsi ruokakriisin. Lisäksi puolitoistakymmentä matkustajaa tai tonnin tai kaksi rahtia kuljettava pieni lentokone tarvittiin sekä postiin että käytännössä kaikilla kansantalouden aloilla, erityisesti syrjäisten alueiden palvelemiseen. Tärkeimmät vaatimukset uudelle koneelle muotoiltiin toimeksiannossa: sen on noustava valmistautumattomista paikoista, kyettävä toimimaan laajalla ilmasto-alueella. Sen ylläpito ei saa vaatia erityistä tekniikkaa. Ja tietysti luotettavuus ja hallinnan helppous on oltava. Kaikki nämä vaatimukset täyttivät täysin An-2-lentokone, jonka ensimmäinen kopio nousi Novosibirskin testikentältä vuonna 1947. Seitsemän vuoden takainen idea on löytänyt sovelluksen.

Valmistettu Neuvostoliitossa

Viiden vuoden ajan lentokonetta valmistettiin suhteellisen pieninä (ainakinainakin Neuvostoliiton os alta) määrät, vain muutama sata kappaletta. "Kansojen isän" kuoleman jälkeen puoluetta ja maata johtanut N. S. Hruštšov käynnisti tämän koneen tuotannon lisäämisen. An-2-lentokone sopi hyvin yleisen kemikaalin ja maatalouden kehityksen käsitteeseen, jonka edessä oli kunnianhimoinen tehtävä Neuvostoliiton tärkeimmän maailmankilpailijan - USA:n "kurominen kiinni ja ohittaminen". Tuotantokanta oli alun perin Kiovan lentokonetehdas nro 437. Dolgoprudnyn kaupunkiin rakennettiin myös maatalouteen erikoistunut muunnos M-indeksillä. O. K. Antonovin yllätykseksi matkustajakuljetuksesta tuli käytännössä An-2:n päätarkoitus. Lentokoneen tekniset ominaisuudet eivät merkinneet mukavuutta lennossa, eikä matalan "katon" aiheuttama "puhina" ollut rahdin esteenä. Salonki varustettiin yksinkertaisimmalla tavalla, melko kapeat penkit asetettiin sivuille. Yleissuunnittelija kommentoi jälkeläistensä tällaista suosiota melko kaustisesti ja kutsui sitä "siipiseksi tölkiksi". Siitä huolimatta valokuvia An-2:sta, jossa oli Aeroflotin "siivet", joko suksilla lähellä Chukchi jurtoja, tai korkean vuoristolaitumien taustalla tai jopa vain maaseudulla, löytyi usein noiden vuosien Neuvostoliiton lehdistöstä. Lipun hinta oli vaatimaton, kolmen ruplan setelillä sai joskus lentää viereiseen aluekeskukseen, mukavuus oli myös vaatimaton, mutta Annushkasta puhuttiin erittäin lämpimästi.

Maid in…

Vuoteen 1963 asti An-2 oli yksinomaan Neuvostoliiton lentokone. Vuonna 1958 sen tuotannon dokumentaatio sosialistisen kansainvälisen yhteistyön puitteissa siirrettiin Puolaan ja neuvostotehtaiden julkaisu.alkoi vähitellen laskea. Puolalainen yritys PZL-Mielec toimitti lähes 12 tuhatta kaksitasoa, jotka pääosin Neuvostoliitto osti (yli 10 tuhatta). Toimitusehdoista "historialliseen kotimaahan" sovittiin etukäteen, ja loput laitteet käytettiin sosialistisissa maissa ja muilla planeetan alueilla, missä myös tätä ainutlaatuista lentokonetta arvostettiin.

Antonov Design Bureau -koneet ovat saaneet tunnustusta myös Kiinassa. Siellä An-24 (sai Y-7-indeksin) ja An-2 (Y-5) valmistetaan massatuotantona lisenssillä. "Annushkan" kappaleiden kokonaismäärä maailmassa on ylittänyt kahdeksantoista tuhatta, vuonna 2012 niistä 2 300 on teknisesti hyvässä kunnossa. An-2 lentokone on Guinnessin kirjan mukaan pitkäikäinen ennätyksen h altija, sitä on valmistettu yli kuusi vuosikymmentä.

"Annushkan" ruorissa

Kaikki lentäjät, joilla on kokemusta tämän kaksitasoisen (muuten, suurimman) ohjaamisesta, panevat merkille sen ainutlaatuisen "volatiliteetin". Laakeripintojen suuri suhteellinen pinta-ala eliminoi melkein sellaisen epämiellyttävän ilmiön kuin "jumittuminen". 50 km/h vastatuulella An-2-lentokone voi käytännössä leijua paikoillaan leijuen kiinteän pisteen päällä maassa. Tämä määrittää kyvyn suunnitella tilassa, jossa moottori on sammutettu tai epäkunnossa. Yksinkertaiset mutta hyvin harkitut jarrut, jotka ovat samanlaisia kuin kuorma-autoissa, vähentävät rannikkoa laskeutumisen jälkeen, ja kiitotielle asetetaan äärimmäisen mieliv altaisia vaatimuksia. An-2:n hytti ei eroa erityisen mukavuudesta, mutta siitä huolimatta se on kätevä, kaksi lentäjää ei tungosta, tilaa on tarpeeksi. Lasitussiinä on ulkonemia näkyvyyden parantamiseksi.

Lisävaihtoehdot

Alusta ei vedä sisään, mikä on tietysti aerodynaamisen näkökulmasta huono asia, mutta luotettavuuden kann alta se on ihanteellinen. Voit pumpata pneumatiikkaa poistumatta ohjaamosta, siinä on sisäänrakennettu kompressori. Tavallisten pyörien lisäksi sukset kiinnitetään tavallisiin telineisiin talvi- tai napa-olosuhteissa käyttöä varten tai erityisiin kajakkiveneitä muistuttaviin kellukkeisiin, joiden ansiosta lentokone muuttuu vesikoneeksi.

Laite tankataan itsenäisesti, ilman tankkeria, mukana on polttoainepumppu, joka voi pumpata bensiiniä tynnyreistä suoraan säiliöön.

An-2:n soveltaminen

Tällainen rakenteellinen ja toiminnallinen vaatimattomuus on tehnyt tästä lentokoneesta välttämättömän monissa tapauksissa. Sitä käytettiin lentävänä laboratoriona, ilmaambulanssina, siivekäs paloautona. An-2:n suosio lentäjämailoissa oli v altava, monet laskuvarjohyppääjät tekivät ensimmäisen hyppynsä astumalla kaksitasoisen avoimen oven läpi. Meteorologista tiedustelua varten luotiin versio, jossa oli ylimääräinen havaintohytti vaakasuuntaisen peräyksikön edessä. Tästä lentokoneesta voidaan tarvittaessa tehdä ultrakevyt hyökkäyslentokone ripustamalla siihen NURSit ja pommeja. Tietysti se on hidasta, mutta se varmistaa osuman tarkkuuden.

Ominaisuudet

Tämän koneen lento- ja toimintaominaisuudet ovat sellaiset, että joissakin tapauksissa An-2-lentokoneelle ei vieläkään ole mahdollista korvata. Tekniset tiedot jameidän aikanamme ovat varsin hyviä kevyille ajoneuvoille. Lentoonlähtöpaino - 5,5 tonnia, hyötykuorman massa 1,5 tonnia. Lastille varattu tila on rajoitettu korkeuteen 1,8 m, leveyteen 1,6 m, pituus 4,1 m. Normaali matkustajakapasiteetti on 12 henkilöä. Lentoonlähtöön riittää 235 metriä pitkä päällystämätön alue ja laskeutumiseen - 10 metriä vähemmän. Katto - 4200, mutta yleensä lento tapahtuu alemmilla korkeuksilla. An-2:n matkanopeus on 180 km/h, huippunopeus 235 km/h (täydellä kuormalla). Samalla auto voi lentää lähes tuhat kilometriä taukoamatta.

Nykyaikaiset ongelmat

Kaikki, jopa menestynein teknologia, vanhenee ajan myötä. An-2-lentokone ei ole poikkeus. Sen ominaisuudet ovat hyvät, mutta meidän aikanamme voimalaitoksen vaatimukset ovat muuttuneet. Aikana, jolloin tavallinen kaasuvesi oli bensiiniä kalliimpaa, sen kulutukseen kiinnitettiin vain vähän huomiota. Tämä suuntaus jatkui pitkään, mutta öljytuotteiden hintojen nousu pakotti sen tarkistamaan.

An-2-moottori on kaasutettu, tuhat hevosvoimaa, erittäin luotettava, mutta… Erikoislentobensiiniä tarvitaan, se on kallista. Kyllä, ja sen kulutus on myös huomattava. Joissakin maissa, erityisesti Kanadassa ja Yhdysvalloissa, tämän tyyppisten lentokoneiden käyttö on kielletty. Keräilijät hankkivat kuitenkin mielellään An-2:n myös sieltä. Puolentoista miljoonan ruplan hinta ei estä niitä, jotka haluavat saada todellista nautintoa "vintagelentokoneen" ohjaamisesta.

An-2:n toinen nuoriso

O. K. Antonov Design Bureau oli yksi ensimmäisistä, joka asensi turbiinimoottoritpotkurikuljetuksiin ja matkustajalentokoneisiin. On monia etuja: polttoaine - kerosiini, korkea luotettavuus, taloudellisuus, melunvaimennus. 50-luvulla suunnittelutoimisto ehdotti An-2-version toteuttamista, joka oli varustettu TVD:llä (turbo-potkurimoottori), mutta ilmailualan johto halusi suunnata ponnistelut ensisijaisesti keskipitkän matkan mukavien alusten korvaamiseen. Il-14 ja Li-2, jotka toimivat tuolloin kaikilla alueellisilla reiteillä. Lisäksi siihen aikaan ei ollut sopivan kokoisia moottoreita. Mutta 70-luvun lopulla Omskin moottoriinsinöörit suunnittelivat TVD-20:n, joka sopi hyvin Annushkaan. Vuonna 1990 An-3 oli valmis, purjelentokoneella, lähes kokonaan An-2:lta perityllä, mutta eri voimalaitoksella. Hän ei mennyt sarjaan silloin, taloudelliset vaikeudet estivät hänet. Projekti käynnistettiin uudelleen vuonna 1997, kun siihen lisättiin moderni avioniikka. Annushkien modernisoinnin lupaavimpana suunnana pidetään lentokoneiden "uudelleenmoottoreita" siten, että vähintään puolet moottorin käyttöiästä on säilynyt.

Tämänsuuntaisia töitä tehdään myös Ukrainassa, jossa käytetään MS-14 Motor Sich -moottoria. On toinenkin vaihtoehto (Novosibirsk) kuuluisien kaksitasoisten nykyaikaistamiseen, mikä edellyttää modernin amerikkalaisen Honeywell-moottorin asentamista. Tämän muunnoksen nimi oli AN-2MS.

Kaikissa näissä tapauksissa turbiinin asennus ratkaisee melun, liiallisen polttoaineenkulutuksen ja takaa kalliin "100"-bensiinin hylkäämisen. Kaikissa muissa suhteissa An-2-lentokone on yksinkertaisesti upea kone. On syytä uskoa, että hänellä on pitkä elämätaivas metsien, peltojen ja kaupunkien yllä.