Yak-36-lentokone: tekniset tiedot ja valokuvat

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Neuvostoliiton lentokoneteollisuus on ylpeyden lähde paitsi kart alta jo kadonneelle Neuvostoliitolle myös nykyaikaisille insinööreille, jotka ovat maineikkaiden edeltäjiensä perillisiä. Tässä artikkelissa käsitellään ainutlaatuista lentokonetta. Tämä on Yak-36-lentokone, jonka ominaisuuksia tarkastellaan yksityiskohtaisesti.

Taustatarina

Ajatus ainutlaatuisen lentokoneen luomisesta, jolla olisi pystysuora nousu ja lasku, syntyi kauan ennen lentokoneen luomista, ja se toteutettiin helikopterin muodossa. Helikopteria ominaisuuksiltaan samanlaisen lentokoneen valmistus kesti monta vuotta. Suurin syy tällaisen aluksen luomisen viivästymiseen oli se, että siinä olevien voimalaitosten osuus olisi liian suuri ja teho pieni. Seurauksena oli, että asiat nousivat liikkeelle vasta 1940-luvulla, kun suihkuturbiinimoottorit näkivät valon. Suunnittelusta ja penkkitestauksesta todellisen lentokoneen luomiseen on kulunut kaksi vuosikymmentä.

Tekijät

Yksi edelläkävijöistä tässä lentokoneiden rakentamisen suunnassa oli Shulikov-niminen insinööri, joka vuonna 1947 ehdotti turbojet-moottorin (TRD) erityisen pyörivän suuttimen käyttöä, joka asennettiin myöhemmin lentokoneeseen. Jakki-36.

Hieman myöhemmin suunnittelija Shcherbakov kehitti projektin ja alkoi testata lentotelineellä lentokoneen mallia, joka nousi pystysuoraan ja jossa ei ollut siipeä, mutta joka oli varustettu parilla pyörivällä suihkuturbimoottoreilla. rungon sivupinnoilla. Mutta siiven puuttuminen aiheutti meteliä suunnitteluympäristössä, mikä lopetti tämän projektin jatkamisen.

Jakovlev-suunnittelutoimisto

Menestyneimmäksi pystysuoraan nousevien lentokoneiden luomiseen osallistuneeksi joukkueeksi osoittautui OKB-115, jota johti legendaarinen Aleksanteri Sergeevich Yakovlev. Tämä insinööri vuonna 1960 ehdotti Yak-104-lentokoneen kehittämistä. Tähän lentokoneeseen suunniteltiin asentaa kaksi pakotettua R19-300-moottoria, joita oli tarkoitus käyttää nosto- ja marssielementteinä. Niiden työntövoima oli 1600 kgf. Nostomoottorin piti olla yksi moottori. Kehittäjät suunnittelivat, että 2800 kilon lentopainolla ja 600 kilon polttoainevaralla auton piti lentää 550 km/h huippunopeudella ja kiivetä 10 000 metrin korkeuteen. Tässä tapauksessa lentomatka olisi 500 kilometriä ja sen kesto olisi yksi tunti ja kymmenen minuuttia.

Project Yak-V

Huhtikuussa 1961 ministerineuvoston hanke valmisteltiin täysin yksipaikkaisen pommikoneen luomiseksi, jossa oli pari R21-300-moottoria (kummankin työntövoima 5000 kgf). Tämä oli jo Yak-36 lentokone. Aluksen lentonopeuden piti olla 1100-1200 km/h 1000 metrin korkeudessa. Tässä tapauksessa painon nousun aikana ei pitäisipiti olla yli 9150 kiloa.

Vakautus- ja ohjausjärjestelmien nopeampaa kehittämistä varten, testattaessa Yak-36-moottorin pyörivän suuttimen toimivuutta, ehdotettiin prototyyppipommittajan testaamista olemassa olevilla R21-300-suihkuturbimoottoreilla. työntövoima 4200 kgf. Samanaikaisesti kone suunniteltiin varustaa pyörivillä suuttimilla. Tämä asiakirja julkaistiin 30. lokakuuta 1961.

Yak-36-lentokoneen kehitystä johti S. G. Mordovin. Mukana oli myös insinöörejä: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Työnkulku

Uuden sukupolven lentokoneen luominen tapahtui aikana, jolloin Iso-Britannia saattoi jo ylpeillä vastaavalla Harrier-koneella, joka oli varustettu yhdellä turbomoottorilla ja kahdella parilla pyöriviä suuttimia. Neuvostoliiton insinöörit kulkivat kuitenkin omaa polkuaan, joka oli hieman erilainen kuin länsimainen.

Jak-36-lentokoneen käyttötarkoituksen ja sen varustuksen moottoreiden vuoksi ei ole yllättävää, että koneen rungon nokka- ja peräosiin asennettiin v altavalla työntövoimalla varustetut suihkuperäsimet. Yksi niistä piti työntää ollenkaan eteenpäin melko pitkällä tangolla. Ja kaikki siksi, että näiden peräsimien tehtävänä ei ollut vain ohjata lentokoneiden ohjausta ohimenevissä olosuhteissa, vaan myös varmistaa aluksen ihanteellinen tasapaino staattisen leijumisen aikana. Mitä tulee itse moottoreihin, ne asennettiin lentokoneen nokkaan ja suuttimet sijoitettiin keskellepainovoima Jak-36.

Koneen ominaisuudet

Yllä kuvattu lentokoneen voimansiirron järjestely johti tarpeeseen käyttää polkupyörätyyppistä laskutelinettä, jossa on yksipyöräinen tuki nokana ja kaksipyöräinen tuki takana. Siipituet vedettiin sisään Jak-36:n lentosuuntaa vastakkaiseen suuntaan ja sijaitsivat suojuksissa. Oikeaan suojukseen asennettiin erittäin herkkä ilmanpainevastaanotin erityisillä liuku- ja iskukulmien antureilla. Itse lentokoneen rungon muotoilu oli varsin tyypillistä noiden vuosien lentokoneille: runko oli puoli-monokokki ja varsisiipi oli varustettu läpäillä.

Turvallisuus

Yak-36-lentokonetta, jonka kuva on artikkelissa, kehittäessään insinööreillä ei ollut aavistustakaan siitä, miten alus käyttäytyisi lennon aikana (se putoaisi kyljelle nousun aikana tai muu ylivoimainen este) olosuhteet syntyisivät). Tältä osin lentäjän turvallisuuden varmistamiseksi erilaisissa hätätilanteissa kone varustettiin pakkoheittolaitteella. Lisäksi koneessa oli täysi automaattinen ohjausjärjestelmä nollaan pyrkivän lentonopeuden aikana.

Lentokoneen tuotanto ja sen testaus

Ensimmäiset neljä alusta rakennettiin Moskovassa Leningradski prospektilla sijaitsevalla tehtaalla. Yksi näistä lentokoneista testasi mallin lujuutta. Keväällä 1963 lentokoneelle numero 36 suoritettiin testejä, joiden tarkoituksena oli tarkistaa moottoreiden suojausaste heijastuneen suihkusuihkun tunkeutumista vastaan, sekä käyttöikätestejä. FROMTätä tarkoitusta varten Jak-36-hyökkäyslentokone varustettiin kahdella kaasusuojalla, joista toinen asennettiin nokkaan ja toinen turbomoottorin suuttimien eteen.

Toinen auto peränumerolla 37 onnistui vain laskeutumisen ja nousun. Aluksi korkeus oli puoli metriä, ja vähän myöhemmin tämä luku oli jo 5 metriä. Kahdessa vuodessa suoritettiin 85 koulutusta. 25. kesäkuuta 1963 aluksella tapahtui onnettomuus: laskutelineet rikkoutuivat pystylaskun aikana suuren luiston vuoksi.

Kolmas lentokone (häntänumero 38) auttoi testaamaan suihkuperäsimien, autopilottijärjestelmän ja ohjaamossa olevien säätimien tehokkuutta. Kehittäjät valitsivat sellaiset ilmankulutussuhteet, jotka mahdollistivat lentokoneen pysymisen vakaana leijuessaan ja tekivät autosta täysin lentäjän hallinnan.

Tunnistaneet vaikeudet

Kuten käytäntö on osoittanut, vaikein asia oli pystysuoran laskun suorittaminen. Kahdella koelentäjällä oli erilaisia mielipiteitä koneesta. Joten lentäjä Garnaev uskoi, että laskeutuminen tulisi suorittaa vain helikopterityypin mukaan, eli auto oli istutettava suurelta korkeudelta maksamalla alustavasti liikkeen nopeus. Lentäjä Mukhinilla oli puolestaan erilainen mielipide. Hän sanoi, että helikopterissa pääroottori tarjoaa tukea, kun taas Yak-36:ssa tämä toiminto on taattu lennon eri vaiheissa siiven ja moottoreiden kaasusuihkujen avulla. Siksi oli tarpeen ottaa huomioon hetki, jolloin nosto siirtyi siivestä suoraan tehoonasennus. Ja siksi laskeutuminen oli laskettava korkeusindikaattorin mukaan, joka vastaisi ympyrän liikkeen korkeutta. Lopulta Mukhin oli oikeassa.

Lennon testaus

Yak-36:n leijuminen suoritettiin puolen metrin korkeudella teräsarinalla peitetyn kuopan yläpuolella. Tämä tehtiin kaasusuihkujen häiriötason vähentämiseksi. Varmistettuaan kuitenkin, että alus pystyy nousemaan pystysuoraan, ristikko hylättiin pian ja siirrettiin kiinteälle pohjapinnalle. Ja tässä oli ongelmia. Sillä hetkellä, kun laskutelineet nousivat kiitotieltä, kone alkoi täristä voimakkaasti ja se putosi kyljelleen. Samaan aikaan kaasuperäsimien teho puuttui kovasti.

Moottoreiden työntövoiman määrittämiseksi lentokone oli kiinnitettävä vaa'alle. Suunnittelijat etenivät tutkimuksessaan erittäin hitaasti, lähes etanan vauhtia. Joskus sattui, että usean tonnin lentokone heilui ilmassa niin, ettei se melkein totellut lentäjän käskyjä. Kone oli mahdollista kesyttää sen jälkeen, kun kävi ilmi, että kaasuvirran pääsy ilmanottolaitteeseen oli suljettu pois. Tämä sai lentokoneen painumaan maahan ja siitä tuli hallittavissa.

Ensimmäinen lento

Yak-36-lentokone, jonka historia ulottuu yli vuosikymmenen taakse, teki ensimmäisen täyden lennon 27. heinäkuuta 1964. Aluksen nostamiseksi ilmaan Mukhin kuitenkin juoksi ja juoksi, koska kukaan ei sitoutunut ennustamaan hänen käyttäytymistään ilmassa. Todennäköisesti se oli tämän testin jälkeenkaikkia kolmea konetta paranneltiin, mikä koostui kahden vatsaevän asentamisesta kuhunkin niistä.

Kaksi kuukautta myöhemmin lentokoneen ensimmäinen täysi leijuminen tapahtui. Mukhin hallitsi konetta niin paljon, että hän jopa antoi itsensä heittää ohjaussauvaa tällä lennon hetkellä, ja kone leijui paikallaan ilman poikkeamia.

Kaikki meni siihen, että oli mahdollista suorittaa täysimittaiset lennot. Tätä varten piti kuitenkin tehdä kovasti töitä vielä puolitoista vuotta. Helmikuun 7. päivänä 1966 Mukhin suoritti pystysuoran nousun, lensi ympyräradalla ja laskeutui kuin lentokone. 24. maaliskuuta lentäjä suoritti pystysuoran nousun, ympyrälennon ja pystylaskun. Juuri tätä päivää pidetään kotimaan lentokoneen syntymäpäivänä, sillä kone pystyy nousemaan pystysuoraan.

Tekniset indikaattorit

Kyseessä olevalla lentokoneella oli pieni hyötykuorma, ja siksi suunnittelutoimisto kehitti modernisoidun mallin Yak-36M:stä, joka käyttöönoton jälkeen sai Yak-38-merkinnän. Uudella aluksella oli jo hieman erilainen asettelu, joka osoittautui käytännössä paljon paremmaksi.

Yak-36-lentokoneesta, jonka tekniset ominaisuudet on lueteltu alla, on tullut todellinen läpimurto kotimaan lentokoneteollisuudessa. Joten sen tekniset tiedot ovat seuraavat:

• Aluksen pituus – 16,4 m.
• Siipien kärkiväli - 10 m.
• Koneen korkeus - 4,3 m.
• Siiven pinta-ala - 17 neliömetriä. m.
• Tyhjäpaino - 5400 kg.
• Nousupaino - 9400 kg.
• Moottori - 2 x suihkuturbiiniР27В-300.
• Pakoittamaton työntövoima - 2 x 5000 kgf.
• Maksiminopeus korkeudessa on 1100 km/h.
• Enimmäisnopeus lähellä maata on 900 km/h.
• Todellinen katto - 11000 m.
• Miehistö - 1 henkilö.
• Aseet – taistelukuorma jopa 2000 kg. UR ilmasta ilmaan R-60M, NUR, pommit.

Koulutusmalli

Yak-18T kehitettiin jo vuonna 1964. Sen käyttövuosien aikana se on kokenut joitain muutoksia, ja vuonna 2006 Venäjän hallitus päätti jatkaa Jak-18T:n (sarja 36) massatuotantoa. Tätä lentokonetta käytetään koulutustarkoituksiin lentoyliopistojen kadettien kouluttamiseen.

Yak-18T 36 -sarjassa on seuraavat ominaisuudet:

• Sillä on kolmilapainen potkurisarja AB-803-1-K.
• Kojelautaan on tehty suuria muutoksia.
• Todellinen lentoetäisyys kasvatettiin ja 180 litran lisätankkeja asennettiin kaksi kappaletta.
• ohjaamon ovet parannettu.
• Lämmitysjärjestelmää on vahvistettu (toinen lämmitin on asennettu).
• Palonsulku on valmistettu ruostumattomasta teräksestä.
• Käytetty polttoaine on Premium 95 -bensiini.

Tämä lentokone oli esillä useissa kansainvälisissä ilmailunäyttelyissä (MAKS-2007 ja MAKS-2009).

Säännöt määräävät, että tämän lentokoneen on toimittava 3 500 tuntia ilman onnettomuuksia tai 15 000 laskua ilman kalenterirajoituksia.