V-12-helikopteri: tekniset tiedot ja valokuvat

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Maamme helikopteriteollisuuden historian juuret ulottuvat viime vuosisadan alkuun. Valitettavasti alun perin Neuvostoliitossa he eivät kiinnittäneet paljon huomiota helikopterien kehittämiseen ja rakentamiseen, mikä johti merkittävään jäljelle Yhdysvalloista. Kaikki muuttui Korean sodan jälkeen. Sitten kävi ilmi, että amerikkalaiset käyttivät korkeatehoisia helikoptereita tiedustelu- ja sabotaasitoimintoihin. Siksi maan johto antoi käskyn nopeuttaa välittömästi kotimaisten roottorilentokoneiden kehitystä.

Jo viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä luotiin legendaarinen Mi-6, joka tunnetaan myös nimellä "lehmä". Tähän asti tätä helikopteria on pidetty helikopterien mestarina koon ja kuljetettavan lastin vetoisuuden suhteen. Mutta harvat tietävät, että myös V-12-helikopteri (tunnetaan myös nimellä Mi-12) luotiin Neuvostoliitossa, jonka kantokyvyn piti ylittää legendaarisen "lehmän" kantokyvyn!

Lyhyt tiedot koneen luomisesta

Aidosti jättimäisen Mi-6-helikopterin luomisen jälkeen, kaikki johtavatM. L. Milin johtaman OKB:n insinöörit ja suunnittelijat uskoivat edelleen, että mahdollisuudet roottorialusten koon ja massan kasvattamiseen olivat vielä kaukana käytetystä. Lisäksi armeija ja kansantalous tarvitsivat ilman tavoin uusia lentokoneita. Niiden noususuunnan oli oltava pystysuora ja kyky kuljettaa rahtia - 20 tonnia tai enemmän. Ylhäältä tulleella asetuksella Mil Design Bureau sai "carte blanche" -v altuutuksen kehittää uusi helikopteri, jonka valmistus aloitettiin vuonna 1959.

Vuonna 1961 julkaistiin viralliset toimeksiannot. Se sisälsi sellaisen helikopterin luomisen, joka pystyy nostamaan vähintään 20 tai 25 tonnia painavia kuormia. Mutta jopa B-12-helikopteri on kaukana Neuvostoliiton armeijan ja maanviljelijöiden vaatimusten rajoista. Joten samaan aikaan suunnittelutoimisto työskenteli versiota koneesta, joka pystyy nostamaan 40 tonnia lastia (V-16 / Mi-16). Huomaa, että myös amerikkalaiset kehittelivät samanlaisia projekteja, mutta ne eivät menneet luonnoksia pidemmälle. Mutta Mil Design Bureaun työ vakuutti lopulta NKP:n keskuskomitean tällaisen helikopterin luomisen todellisuudesta.

Vuonna 1962 toimeksianto viimeisteltiin jälleen. Insinöörejä ohjeistettiin keskittymään sellaisen helikopterin luomiseen, jossa on rahtihytti, joka on ominaisuuksiltaan samanlainen kuin Antonov Design Bureau -lentokoneiden. Uutta ajoneuvoa oletettiin käytettävän muun muassa erilaisten sotatarvikkeiden, mukaan lukien 8K67, 8K75 ja 8K82 ballististen mannertenvälisten ohjusten, pitkän matkan kuljettamiseen. Sitä varten Mi-12 luotiin, ensisijaisesti sotilaskäyttöön tarkoitettu helikopteri.

Ensimmäiset asetteluvaihtoehdot

Käytännössä kaikki helikopteriteeman kotimaiset ja länsimaiset valot uskoivat, että hyvin tutkittu ja todistettu pitkittäiskaavio sopisi parhaiten tällaisen helikopterin luomiseen. Sen kykyjen tutkimiseksi Yak-24 otettiin armeijasta. Ja Yhdysvalloissa ostettiin Boeing-Vertol V-44 erityisesti tätä varten. Heidän esimerkillään insinöörit tutkivat todellisissa olosuhteissa roottoreiden keskinäisen vaikutuksen ongelmia toisiinsa. Asiantuntijoiden täytyi selvittää, kuinka kaksi moottoria käyttäytyisi samanaikaisesti erilaisissa lento- ja toimintaolosuhteissa, kuinka kannattavimmin hyödyntää pitkittäiskaavion kaikkia etuja välttäen sen tärkeimmät haitat. B-12:n ominaisuus oli synkronoidut potkurit. Koska testien aikana paljastui todellinen vaara kantavien elementtien päällekkäisyydestä, ne jouduttiin sijoittamaan mahdollisimman vähän päällekkäin. Tätä varten jouduimme jopa uhraamaan osan uuden koneen aerodynaamisista ominaisuuksista. Tämän seurauksena runko lakkasi täysin täyttämästä teknisten eritelmien vaatimuksia, koska siitä tuli tarpeettoman suuri ja hankala. Mutta edes tämä seikka ei ollut tämän suunnittelun tärkein haittapuoli. Suurin ja kohtalokas insinöörien virhearviointi oli, että yhden moottoriryhmän ilmanottoaukot olivat melkein lähellä toisen moottoriryhmän pakoaukkoja. Jo testien aikana havaittiin, että moottorit sellaisissa olosuhteissa ovat alttiita ylijännitteen kehittymiselle. Ja tämä todellisissa lento-olosuhteissa on täynnä pysähtymistä ja välitöntä hallittavuuden menetystä. Siten Mi-12 on helikopteri, jonka kehittämisen aikana suunnittelijat kohtasivatmonimutkaisia.

Lisäksi pitkittäiskaavion lisäanalyysi johti pettymyksiin: se ei salli maksimilentokonton saavuttamista. Myöskään nostettavan kuorman nopeus ja paino eivät olleet tasavertaisia. Todettiin myös, että jos kaksi neljästä moottorista epäonnistuu, auto putoaa vapaaseen pudotukseen. Ja todistettiin, että kun lentokatto saavutetaan ja lentäessä alhaisissa lämpötiloissa, moottoreiden teho laskee jyrkästi. Tästä syystä suunnittelijat päättivät yksimielisesti luopua pitkittäiskaaviosta.

Tutkimus jatkuu

M. L. Mil itse ehdotti ryhtyvänsä ottamaan huomioon muiden rungon suunnittelusuunnitelmien mahdollisuudet. Ensinnäkin asiantuntijat ehdottivat hyvin tutkitun yhden ruuvin asettelun käyttöä. Mutta myöhemmissä testeissä havaittiin, että pääroottorin suihkukäyttöinen järjestelmä olisi hylättävä (liian suurten mittojen vuoksi). Mutta mekaaninen käyttö osoittautui saalista. Testien aikana kävi ilmi, että vaihteiston suunnittelu on liian monimutkaista. Aluksi he yrittivät selviytyä ongelmasta ottamalla kaksi perinteistä laitetta Mi-6:sta ja sijoittamalla ne yhdelle laakeriakselille.

Yhdistämiseksi insinöörit käyttivät jopa tavallisia Mi-6-siipiä potkurin suunnittelussa. Tässä tapauksessa käytettiin vain pidempiä peppukärkiä. Joten he yrittivät yhdistää B-12:n (helikopterin) mahdollisimman paljon muihin laitemalleihin vähentääkseen sen luomis- ja ylläpitokustannuksia. Valitettavasti, mutta ajoissa luoda jotaintämä oli lähes mahdotonta. Silloin päätettiin aloittaa vapaasti seisova turbiini, jossa on pystysuoraan suunnattu akseli. Samalla se sijoitettiin suoraan päävaihteiston alle. Kaasugeneraattori liitettiin siihen erityisen kaasuputken kautta.

Tässä versiossa turbiinin erittäin rakentavaa olemusta yksinkertaistettiin huomattavasti, koska se ei enää tarvinnut kartiohampaita. Ongelmana oli, että hieman yli neljän metrin halkaisij altaan hidaskäyntisen vaihteiston valmistus on myös erittäin vaikea tehtävä. Loppujen lopuksi jälkimmäisellä oli taipumus itsetuhoon. On muuten mahdollista, että helikopterionnettomuus Syyriassa (12.04.16.) johtui juuri moottorin vaihteiston rikkoutumisesta.

Tulemme poikittaiseen rungon suunnitteluun

Kaikkien näiden erityisten vaikeuksien edessä vuonna 1962 Mil Design Bureaun asiantuntijat päättivät lopulta luopua "yhden moottorin kokeilujen" ajatuksesta. He palasivat jälleen järjestelmään kahdella moottorilla. Totta, tällä kertaa päätettiin kehittää variantti moottoreiden poikittaisjärjestelyllä. Juuri sellainen tuli helikopterista "12", jonka kuva on artikkelissamme.

Tietenkin tässäkin tapauksessa oli vaikeita ongelmia. Kaikkea tätä pahensi se, että kukaan ei ollut koskaan rakentanut tämän kokoisia helikoptereita maailmassa. Näin ollen Neuvostoliiton insinöörien oli otettava pioneerien kova työ. Länsimaiden tutkijat ovat kuitenkin toistuvasti yrittäneet luoda roottorialuksia tämän järjestelmän mukaisesti. Mutta ne kerta toisensa jälkeenhuonoa onnea tavoiteltu.

Jopa monet TsAGI:n kotimaiset asiantuntijat uskoivat, että moottoreiden poikittaisjärjestelyn kanssa ei kannata sotkea ollenkaan. Tämä ei pelännyt Miliä itseään ja hänen kollegansa ollenkaan. Pätevät asiantuntijat loivat luottavaisesti ensimmäisen luonnoksen ja perustivat sen elinkelpoisuuden hallituksen toimikunnalle. Sen jälkeen maailman suurin helikopteri, Mi-12, sai "elämän alun".

Taistelu tärinää vastaan

Tiimi otti jälleen täysin huomioon IP Bratukhinin suunnittelutoimiston työntekijöiden saaman korvaamattoman kokemuksen. Vaikeinta oli riittävän kevyiden ja vahvojen konsolien suunnittelu potkuriryhmille. Vaihtoehto klassisella lentokoneen suorakaiteen muotoisella siivellä oli heti hylättävä, koska helikopterin vaadituilla mitoilla tämä rakenteen osa osoittautui tarpeettoman raskaaksi ja hankalaksi. Oli tarpeen luoda sellainen konsoli, joka olisi täysin vapaa spontaanin vaeltavan värähtelyn ongelmasta sekä muista epävakauksista. Mutta vaarallisin oli mahdollisuus kehittää dynaaminen ilmaresonanssi, jolle joustavalla pohjalla olevat potkurit olivat erityisen herkkiä. Tämän vuoksi kuvailemamme B-12-helikopterilla oli kaikki mahdollisuudet hajota ilmassa.

Kun työt ensimmäisen prototyypin kanssa valmistuivat, päätettiin tehdä ensimmäiset testit suoraan konepajassa, jotta mahdolliset karkeat puutteet voitaisiin korjata välittömästi ilman aikaa hukkaamatta. Lennon vaikutuksen saavuttamiseksi käytettiin erityisiä dynaamisia johtoja ja vibraattoreita,simuloi resonanssituntemuksia, joita syntyy, kun ruuveja kierretään. On huomattava, että pelkästään tästä keksinnöstä kaikki työntekijät voitiin palkita turvallisesti, koska mitään vastaavaa ei ollut koskaan aikaisemmin tehty maailman lentokoneteollisuudessa. Pian testitulokset vahvistivat kaikkien laskelmien oikeellisuuden. Ja vuoteen 1967 mennessä helikopteri tunnustettiin täysin valmiiksi todellisiin lentokokeisiin.

Helikopterin perusominaisuudet

Joten B-12-helikopteri oli nelimoottorinen kuljetusajoneuvo, joka rakennettiin vallankumouksellisen poikittaisen kaavan mukaan. Potkuriryhmät lainattiin Mi-6:lta. Ne kiinnitettiin konsolien pitkiin päihin. Valitettavasti tämä päätös ei osoittautunut täysin oikeaksi, koska Mi-6-potkuri, joka ei myöskään eronnut erityisen pieninä kokoina, oli selvästi riittämätön. Jouduin pakottamaan moottoreita. Tarkemmin sanottuna Solovjovin suunnittelutoimisto loi erillisen version D-25F-moottorista, jonka teho nostettiin välittömästi 6500 hv:iin. Kanssa. Jouduin myös puuhailemaan siipiä, joille annettiin V-osa paremman aerodynaamisen suorituskyvyn varmistamiseksi.

Suoraan keskiosaan asennettiin vallankumouksellinen vaihteisto, jota käytettiin voimansiirron akselin murtamiseen. Sen ainutlaatuisuus ei ollut edes kaikkien potkureiden toiminnan erinomaisessa synkronoinnissa, vaan swashplaten erinomaisessa toiminnassa ja kyvyssä jakaa jännite niin tasaisesti, että lento sallittiin jopa kahdella viallisella moottorilla toisella puolella! Polttoainetta pumpattiin sekä siipiin että erilleenroikkuvat tankit. Tämän ratkaisun tehokkuus todistettiin, kun maailman suurin Mi-12-helikopteri teki kertaluontoisen lennon Moskovasta Akhtubinskiin.

Runkon ominaisuudet

Runko on valmistettu semi-monocoque-käsitekaavion mukaan. Kuten yksi ulkomaisista asiantuntijoista, joka sai tarkastaa helikopterin, sen osuvasti sanoi, sisältä se näytti "jättiläiseltä goottilaiselta katedraalilta". Koko etuosan v altasi ohjaamo, joka oli kaksikerroksinen ja tarjosi lentäjille tuolloin ennennäkemättömän mukavuutta. Kaiken kaikkiaan miehistössä oli kuusi henkilöä. Lisäksi neljä niistä sijaitsi ensimmäisessä kerroksessa, loput - toisessa. Häntäosassa oli laskeutumistikkaat ja sulkeutuvat läpät.

Tämä rakenne mahdollisti (voimakkaiden sähkövinssien avulla) jopa kevyiden tankkien nostamisen laivaan ilman suurta vaivaa. Loppujen lopuksi B-12-helikopterilla, jonka tarkoitus oli puhtaasti sotilaallinen, oli pakko saada tällainen mahdollisuus. V altavaan keskusosastoon mahtui noin 200 täysin varustettua sotilasta tai 158 haavoittunutta (edellyttäen, että vähintään ¾ oli paareilla). Rungon alla oli peräyksikkö, joka oli valmistettu lentokonetyypin mukaan ja varustettu hisseillä. Erityisen tärkeä oli peräsin, joka mahdollistaa roottorialuksen ohjaamisen tarkkuuden parantamisen merkittävästi lennon aikana. Se toimi synkronoinnin kautta samaan aikaan kuin mekanismi, joka ohjasi potkurien nousua.

Yleisesti ottaen B-12-ohjausjärjestelmä on sittemmin pysynyt tyypillisenä kaikille helikoptereille, joissa on poikittaissuuntainendesign. Joten nostovoimaa säädettiin tarkasti muuttamalla roottoreiden nousua. Se mahdollisti myös helikopterin vinon hallinnan. Automaatit vastasivat pitkittäisen tasapainotuksen osoittimista, ja syklisellä askeleella (sen osoittimia vaihtamalla) oli mahdollista korjata helikopterin liikesuunta.

Luotettavuus ensin

Helikopterin koko ohjaus- ja johdotusjärjestelmä on suunniteltu ottaen huomioon mahdolliset muodonmuutokset ja niiden suuri kitka. Eli kulutuskestävyyteen panostettiin välittömästi. Se suunniteltiin kahdessa kaskadissa. Joten siellä oli pää- ja lisähydraulisia vahvistimia sekä monia automaattisia synkronoijia, jotka yksinkertaistivat huomattavasti nelimoottorisen helikopterin ohjausta. Päähydrauliikkajärjestelmä sijaitsi samassa osastossa päävaihteiston kanssa. Lisäksi tärkeimmät vahvistimet saivat syöttöä oikean- ja vasemmanpuoleisessa moottorin konepellissä sijaitsevista varajärjestelmistä. Hydraulijärjestelmiä oli kaikkiaan kolme. Jokainen niistä ei ollut vain täysin itsenäinen, vaan myös monistettu erikseen. Lyhyesti sanottuna maailman suurin helikopteri, Mi-12, oli myös luotettavin.

Koneen alustaa ensimmäisistä luonnoksista lähtien tarjottiin kolmipyöräisenä. Vasemman ja oikean tilan alla oli telineet. Ohjaamon alla oli tärkein. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa lentokoneteollisuudessa käytettiin "hybridi"-tyyppisiä iskunvaimentimia: hydrauliikassa ja pneumatiikassa. Lisäksi mukana oli apupyrstötetkiä, joita käytettiin raskaan kaluston lastauksessa. Uuden puolestaHelikopteriin on kehitetty pohjimmiltaan uusia navigointijärjestelmiä, jotka mahdollistavat kurssin piirtämisen vaikeimmissakin sääolosuhteissa. Lisäksi mukana oli autopilotti ja järjestelmä, joka korjaa automaattisesti potkureiden pyörimisnopeutta. Joten B-12-helikopteri, jonka suunnittelua kuvaamme, voidaan turvallisesti luokitella tekniikan edistyneimpien esimerkkien joukkoon.

Ensimmäiset lennot ja testauksen alku

Kesäkuun lopussa 1967 auto nousi ensimmäistä kertaa ilmaan. On huomattava, että jo ensimmäisellä lennolla havaittiin, että on olemassa erilainen, erityinen värähtelyjärjestelmä, kun tärinä välitettiin suoraan ohjaimiin. Tämä johtui suunnittelijoiden virheistä, jotka suoran kineettisen yhteyden kautta yhdistivät moottoreiden ohjauksen ja käytöt. Tästä johtuen juuri ilmaan noussut jättiläinen joutui tekemään hätälaskun. Kaikki puutteet analysoitiin nopeasti ja poistettiin lisäämällä rakenteen yleistä jäykkyyttä. Niinpä B-12-helikopteri, jonka etuna oli sen v altava kantokyky, kunnostettiin täysin.

On huomattava, että kehittynyt neljän moottorin poikittaisasetelma oikeutti täysin itsensä lisätesteissä. Helikopteri lensi yhteensä 122 kertaa. Toiset 77 kertaa roikkuivat ilmassa pitkään. Alun perin laskelmissa mukana olleet järjestelmien luotettavuus ja korkeat pilottiominaisuudet vahvistettiin täysin. Lentäjät olivat iloisia v altavan koneen hallinnan helppoudesta. Ja armeija yllättyi moottoreiden vähäisyydestä.

Siitä on todisteitakahdella moottorilla suoritettiin lentokokeet, jotka kone myös läpäisi onnistuneesti. Mutta suunnittelijoiden tärkein voitto oli, että helikopterin kantokyky kasvoi 7,2-kertaiseksi, kun painomitat olivat lähellä Mi-6:ta! Siten B-12-helikopterilla (valmistaja - OKB Mil) oli kaikki mahdollisuudet onnistuneeseen "uraan" Neuvostoliiton ilmavoimissa. Vuonna 1970 hän lensi Moskovasta Akhtubinskiin ja takaisin, minkä jälkeen v altion testit tunnustettiin onnistuneiksi. Vuoden lopussa erityinen komissio suositteli helikopterin laukaisua sarjassa. Joten miksi nykyaikaisen Venäjän taivaalla ei ole B-12:ta? Valitettavasti helikopteria ei lunastettu.

Tarinan loppu

Varmennusprosessin aikana paljastui joitain suunnitteluvirheitä, joiden vuoksi sen hienosäätö viivästyi huomattavasti. Lisäksi helikopterin toinen kopio vuosina 1972–1973 seisoi hallissa, koska toimittajat viivyttelivät moottoreiden valmistusta. Se erosi vastineensa paljon jäykemmästä rakenteesta ja vahvistetuista ohjaimista. Valitettavasti useista syistä johtuen vuonna 1974 ainutlaatuisen helikopterin luomis- ja kehitysohjelma supistettiin kokonaan.

Ainutlaatuisista ominaisuuksistaan huolimatta B-12 ei koskaan päässyt massatuotantoon ja -käyttöön. Ensinnäkin se on alun perin luotu kuljettamaan raskaita ballistisia ohjuksia, mutta se on menettänyt "kohdealueensa". Raskaat itseliikkuvat kompleksit kehitettiin. Toiseksi ohjusten perustamisen käsite on myös kokenut rajuja muutoksia niiden tehon jyrkän kasvun vuoksi. Eioli tarpeen tuoda heidät lähemmäksi mahdollisen vihollisen alueita.

Kolmanneksi, jotkut ICBM:istä, joita kehitettiin samanaikaisesti B-12:n kanssa ja erityisesti "sitä varten", osoittautuivat suoraan sanoen epäonnistuneiksi, eikä niitä koskaan otettu käyttöön. Muissa tapauksissa sotilastarvikkeiden lähettäminen maateitse oli paljon halvempaa. Neljänneksi Saratovin tehdas, ainoa, jossa oli mahdollista ottaa käyttöön laitteita helikopterien tuotantoa varten mahdollisimman lyhyessä ajassa, vuodesta 1972 lähtien, "päästä toiseen" lastattiin muita v altion tilauksia. Tuotantokapasiteettia ei yksinkertaisesti ollut jäljellä.

Tulos

Siten B-12 on monin tavoin aikaansa edellä oleva helikopteri, joka osoittautui "väärässä paikassa". Jos tällainen kone olisi luotu 60-luvun alussa, sille olisi todennäköisesti löytynyt töitä. 1970-luvulla prioriteetit muuttuivat, ja ainutlaatuinen muotoilu osoittautui vaatimattomaksi. Mutta B-12-helikopteri, jonka historiaa kuvailimme, antoi lentäjille korvaamattoman kokemuksen.