An-22 Antey -kuljetuskone: tekniset tiedot, polttoaineen syöttö, suunnittelu

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Neuvostoliitossa valmistettu lentokone An-22 esiteltiin suurelle yleisölle kesällä 1965 kansainvälisessä lentonäyttelyssä Pariisissa. Kuten todettiin, lentojättiläiseen mahtui 720 matkustajaa ja noin 80 tonnia rahtia. Yleissuunnittelijan O. Antonovin aloitteesta yksikölle annettiin toinen nimi - "Antey". Yleisvaikutelma esityksestä, kuten lehdistössä on kuvattu, oli erittäin positiivinen esitellystä v altavasta, mutta tyylikkäästä ja mukavasta autosta. Harkitse tämän aluksen ominaisuuksia, sen ominaisuuksia ja laajuutta.

Kuvaus

Joulun puolivälissä An-22-lentokone teki ensimmäisen varsinaisen nousunsa kantokyvyn ollessa 16 tonnia. Koneen päätarkoitus on ilmavoimien henkilöstön, laitteiden ja varusteiden kuljetus. Oli varsin realistista kuljettaa haluttuun paikkaan esimerkiksi T-54 tyyppinen tankki.

Alkukesällä 1958 Antonov-suunnittelutoimisto kehitti An-20-projektin, jonka kuljetuksessa oli mahdollisuus kuljettaa pari NK-12M korkeapainepolttoainepumppuvoimalaa. Kone on keskittynyt jopa 40 tonnia painavien teknisten ja taistelulaitteiden siirtoon. Helposti tavaratilaanmahtui yli 140 laskuvarjovarjomiesta, ja siellä oli mahdollisuus laskeutua rahtiin.

Sotilaiden vapauttaminen suunniteltiin lastitilan etuosassa olevan luukkuparin sekä lentokoneen takaosassa olevan kahden huoneen kautta. Koska tavaratila ei ole paineistettu, sitä ei ole tarkoitettu kuljettamaan ihmisiä yli 6 kilometrin korkeudessa edes happisäiliöiden ollessa läsnä. Rungon etuosassa on solu 27 hengelle, mikä vastaa vaadittuja tiivistysparametreja. Projektin mukaan lentokone oli varustettu DB-35-AO-ohjatulla tykistötelineellä, jossa oli 23 mm:n tykki.

Ominaisuus: monipyöräinen laskuteline mahdollisti auton käytön nousussa jopa päällystämättömiltä ilmakiitoteiltä.

Mitä seuraavaksi?

Kun An-20:n luomista oli rajoitettu, suunnittelijat alkoivat valmistaa vielä raskaampaa lentokonetta. Koneen tekninen kehitys valmistui kesällä 1960 (työnimi - BT-22). Lentokone oli suunniteltu kuljettamaan enintään 50 tonnin rahtia noin 3500 kilometrin matkalla ja laskeutumaan ilmaan yksittäisten, enintään 15 tonnia painavien esineiden ilmaan. e. l. s.

Päätelinepari vetäytyi sisäisten moottoreiden moottorikennoihin, kaksi muuta samanlaista osaa - rungon suojuksiin. Siipi on valmistettu "käänteisen lokin" tyypin mukaan, siinä on mutka sisäpuolellavirtalähde. Elementti on myös mahdollista käsitellä rajakerroksella. An-22-hytti mahdollisti mittojensa vuoksi enintään tuolloin merkityksellisen insinööri- ja sotilaskaluston siirtotehtävien ratkaisemisen.

Kehitys

Viime vuosisadan 60-luvun alussa Neuvostoliiton puolustusministeriö kehotti ilmailuteollisuutta luomaan kompleksin mannertenvälisten ohjusten ilmakuljetukseen. Teoriassa hyökkäysydinpotentiaalin perustukset oli tarkoitus kuljettaa laukaisupaikkaa lähimpänä olevalle lentokentälle, jonka jälkeen ne siirrettiin helikoptereilla suoraan siiloon.

Prototyypin VT-22 parametrit vastasivat pääosin tavoitetta, lopullisen version kehittäminen uskottiin Antonov Design Bureaulle. Tuloksena oli täysimittainen lentokone, joka pystyy kuljettamaan sekä ICBM:itä että kaikkia rautateitse kuljetettuja laitteita. Myös kansantalous tarvitsi tämän tyyppisiä lentokoneita, erityisesti Siperian ja KaukoPohjolan kehittyneillä alueilla, jonne monia rakenteita ei ollut mahdollista toimittaa ilman purkamista millään muulla tavalla.

Plumage

An-22 hylkäsi yksihäntähöyhenpuvun, jota käytettiin aiemmin Antonovin kuljetuskoneissa. Tämä johtuu siitä, että runko, joka on heikentynyt merkittävän leikkauksen vuoksi, ei pysty selviytymään ominaisista vääntökuormista, joita esiintyy peräsimen taipuessa tai laitteiden luistaessa sivutuulenpuuskien vaikutuksesta.

Tällaisten jännitysten vähentämisestä on tullut vallitseva hetki, lastiluukkuSe suoritettiin hermeettisessä muodossa, ja henkilöstön kuljettamista varten vaadittiin rungon paineistus vähintään 0,25 kgf / neliömetriä. katso Seurauksena An-22:n pyrstö muuttui kaksikärkiseksi.

Suunnittelijat kuitenkin törmäsivät ongelmaan. Se ilmeni VO-aluslevyjen asentamisessa stabilisaattorin reunoja pitkin, mikä alensi merkittävästi sen maksiminopeutta lepatuksen aikana. Tämä ongelma vaivasi Antonovin johtamia suunnittelijoita pitkään. Tämän seurauksena aluslevyt päätettiin järjestää siten, että massa negatiivisesta asennosta muunnetaan positiiviseksi tekijäksi. Ratkaisu osoittautui varsin yksinkertaiseksi: elementtejä siirrettiin eteenpäin jäykän GO:n akseliin nähden 70 % stabilisaattorin jännevälistä.

Ensimmäiset kokeilut

An-22:n ensimmäisen testauksen aikana kiitotien päähän kaadettiin hiekkaa. Tämä johtui siitä, että Svyatoshinsky-lentokenttä oli suhteellisen lyhyt (1,8 km). Talven aikana hiekka jäätyi ja turvakaistasta tuli ongelmallinen. Lähtö päätettiin olla lykätä. Tähän vaikutti suuresti An-22-miehistön päättäväisyys, johon kuuluivat Kurlin (päällikkö), Tersky (perämies), Koshkin (navigaattori), Vorotnikov (lentoinsinööri), Shatalov (päätestin insinööri) ja Drobyshev (koneessa). radiooperaattori).

Lentokone, jonka lentoonlähtöpaino on 165 tonnia, lähti 1,2 km:n ajon jälkeen lentokentälle ilman ongelmia. Laskeutuminen suoritettiin testitukikohdassa Uzinissa, Kiovan alueella. Lentokoneen ensimmäinen todellinen testi kesti 70 minuuttia. Miehistön mukaan meni ihan hyvin.hieno. Kyseisen yksikön seuraava testaus tehtiin kuukauden kuluttua. Uzinissa suoritettiin kolme koelentoa, minkä jälkeen laitteet lähetettiin Gostomeliin lisäkokeisiin.

Demo

Kesäkuussa 1965 An-22 "Anteyn" testit keskeytettiin Pariisin kansainvälisen salongin näyttelyn vuoksi. Laskeuduttuaan ranskalaiselle lentokentälle kyseisestä lentokoneesta tuli todellinen sensaatio, eikä se jäänyt lehdistön huomion ulkopuolelle.

Silloin Neuvostoliitto osoitti olevansa todella kilpailijoitaan edellä tehokkaiden kuljetuslentokoneiden luomisessa. Kyseinen lentokone ei osallistunut esittelylennoille, koska se oli vähän ennen sitä tehnyt kuusi koelentoa, joten johto ei usk altanut hyväksyä laitteiden osallistumista ilmaan. On huomattava, että Anteyn tilavasta mökistä on tullut kokousten ja konferenssien paikka. Lentokone sai NATO-koodinimen "Kuko" (Kuko).

Mielenkiintoisia faktoja

Ranskasta palattuaan An-22-kuljetuskoneen testausta jatkettiin. Aluksella NK-12MV-tyyppinen voimalaitos korvattiin analogisella NK-12MA:lla. Testinäytteiden jälkeen nämä moottorit hyväksyttiin lopulta yhdessä AB-90-potkurin kanssa.

Kyseessä olevan lentokoneen ensimmäisen sarjan testejä ei voida kutsua sujuvaksi. Mikä on lähtökohta vakavalle vaaratilanteelle lennon aikana Boryspilista Gostomeliin. Sitten rungon osassa, heti nousun jälkeen, kuului useita voimakkaita epätyypillisiä iskuja. Kuten kävi ilmi, elementit tuhoutuivatiskunvaimennin päärungon oikeaan etupilariin. Ennen laskeutumista oli mahdollista aktivoida vain takatuki, koska myös keskiosa vaurioitui. Valmistusvirheen vuoksi KT-109-pyörät (paino 0,52 tonnia) korvattiin myöhemmin kevyemmällä versiolla KT-133:sta (0,45 tonnia).

Häiritykset

Saman vuoden syksyllä An-22:n toiminta jatkui Taškentissa, sillä Kiovassa havaittiin epävakaa sää. Siellä käynnistettiin myös näiden lentokoneiden massatuotanto. Marraskuun puolivälissä julkaistiin ensimmäinen modifikaatio indeksillä 01-03, ja jo seuraavan vuoden tammikuussa nostettiin ilmaan Tashkent Antey, jonka lentoa johti pääsuunnittelija Kurlin. Vuosina 1966-1967 valmistettiin vielä 7 koelinjan mallia, joiden testaus tapahtui pääasiassa Gostomelissa.

Saavutukset

Lokakuun lopussa 1966 kyseinen lentokone alkoi tehdä ensimmäisiä ennätyksiä. An-22:n kantokyky oli 88 103 tonnia 6,6 km:n korkeudella. Miehistön komentajan I. Davydovin johdolla saavutettiin 12 saavutusta yhdellä lennolla. Thompsonin ennätys Douglas S-133 -laitteessa (53,5 tonnia per 2 km) ylitettiin välittömästi yli 34,5 tonnilla.

Suurin osa ensi vuodesta oli omistettu An-22:n lentotesteille sen ajo- ja toimintakykyjen tutkimiseksi. Mukaan lukien laskelmat tehtiin henkilöstön ja sotilaskaluston laskeutumisesta. Lastin pudotuksia suoritettiin Gostomelissa sekä Liettuassa (Kedainiai). Ensimmäiset pudotetut asettelutkoneita, nukkeja primitiivisillä laskuvarjotasoilla sekä 20 tonnin aihiota. Lähetyksen korkeus oli jopa 1,5 kilometriä.

Sitten harjoiteltiin kevyiden tankkien heittämistä 0, 8-1, 0 km:n korkeudelta. Testauksen jälkeen määritettiin rajanopeusalue (310 - 400 km/h). Laskuvarjosolmujen vakaa toiminta pystyttiin määrittämään nauhan pituudelta 60 metriin asti. Yksittäisten 20 tonnin lastien purkamisjärjestelmä otettiin käyttöön vaiheittain, ja lisäksi tehtiin useita muita tutkimuksia. On syytä huomata, että ilmoitettu paino on maksimi pudotukselle myös raskaamman Ruslan-analogin (An-14) tapauksessa.

Esittely

Kesäkuussa 1967 An-22:n kokoa ja sen ominaisuuksia pystyttiin arvioimaan seuraavassa lentonäytöksessä Pariisissa. Malli nro 01-03 ei osallistunut esittelyyn, mutta se suoritti useita lentoja viestinnän välittämiseksi, mukaan lukien Vostok-avaruusalus. Pian "Antey" esiteltiin virallisesti Neuvostoliitossa.

Kolme sarjamuutosta saman vuoden heinäkuussa osoittivat armeijan varusteiden laskeutumisen. Tämä tapahtui Domodedovon lentokentällä (Moskovan alue). Tapahtuma ajoitettiin lokakuun vallankumouksen 50-vuotisjuhlaan. Ja lokakuussa komentaja Davydovin johtama auton miehistö yllätti jälleen maailman. Lentokone nosti 100 444 tonnin painoisen kuorman 7 848 km:n korkeuteen.

Lastausta varten valmistettiin erikoisbetoniharkkoja, jotka painavat jopa 12 tonnia. Vielä nykyäänkin Anteyn ylittämättömien maailmanennätysten määrä on neljä tusinaa. Kaksitoista näistä saavutuksistaasennettu Marina Popovichin johdolla.

V altion testaus

An-22:n mahdollisen polttoaineen saannin ja muiden teknisten ominaisuuksien määrittämiseksi syksyllä 1967 aloitettiin tämän lentokoneen v altiontestit. Johtavat lentäjät ja navigaattorit suorittivat 40 lentoa. Turvallisuuden lisäämiseksi lentokoneeseen asennettiin laskuvarjo pyörimistä vastaan. Tämän mallin kiinnityspiippu kesti 50 tonnin voiman.

Liikkeet suoritettiin autiolla ja autiolla alueella Taškentin alueella. Testauksen tuloksena todettiin, että miehistön taitavalla ja oikea-aikaisella toiminnalla lentokone voidaan helposti vetää ulos kopista, jolloin se ei pääse putoamaan takaluukussa. Ohjauspyörän täydellinen taipuma johti jyrkäseen sukellukseen, mikä vaikeutti koneen rakentamista uudelleen vaaka-asentoon.

Pyörivää laskuvarjoa ei koskaan käytetty todellisissa olosuhteissa, mutta se läpäisi testin. Tämä tehtiin vaakatasossa, jossa elementti vapautettiin ja ammuttiin 8 sekunnin kuluttua. Tasaisen spinin parametrit olivat 16,6/39,5 % MAR. Samat tiedot osoitettiin testattaessa elementtiä tuulitunnelissa.

Ensimmäiset esittelylennot "Antey" järjestettiin kesällä 1969 osana Pariisin lentonäytöstä. Elementtien joukossa on upea lento matalalla (korkeintaan 20 metriä ja pari toimintakyvytöntä voimalaitosta oikealla puolella).

An-22: tekniset tiedot

Seuraavat ovat tarkasteltavan ilman pääparametritalus:

• Siiven pituus/jänneväli - 57, 3/64, 4 m.
• Koneen korkeus - 12,53 m.
• Paino normaali/nousu/tyhjä – 205/225/118, 72 t.
• Polttoaineen massa on 96 tonnia.
• An-22-moottorityyppi - neljä NK-12MA-tyypin TVD:tä.
• Maksiminopeus - 650 km/h.
• Lentosäde (käytännöllinen/lautta) – 5225/8500 km.
• Hyötykuorma – 60 t.
• Miehistö on 5-7 henkilöä.
• Matkustajakapasiteetti - 28 henkilöä.

Sarja- ja kokeelliset muutokset

Anteyn pohj alta kehitettiin useita versioita, jotka on suunniteltu suorittamaan erityisiä ja monimutkaisia tehtäviä. Heidän joukossaan:

• Perusmuunnelma indeksin 22 alla.
• 22-A – malli, jonka hyötykuorma jopa 80 t.
• Muutos 22P3 - tarjotaan mahdollisuus kuljettaa muita rungon lentokoneita.
• "Amphibian" - sen oli tarkoitus toimittaa autoa sukellusveneisiin, suorittaa pelastustoimia ja asentaa taistelumiinoja veteen.
• PLO on lentokone, joka on suunniteltu torjumaan ydinsukellusveneitä. Mallissa on v altava lentomarginaali ja se on varustettu erityisesti konfiguroidulla reaktorilla.
• PS - haku- ja pelastusversio.
• P - mannertenvälisten ballististen ohjusten kuljettamiseen.
• SH - kone suurennetulla rungolla.
• KS - tankkeri.
• Lisäksi Anteyn pohj alta kehitettiin matkustajaversio.

Käyttö kansantaloudessa

YritystarkoituksiinAn-22:ta alettiin testata tehdastestauksen vaiheessa. Maaliskuussa mallit 01-01 ja 01-03 tekivät yli 20 lentoa Tjumenin alueelle. Samaan aikaan he kuljettivat suuria, yli 625 tonnia painavia yksilastisia geologisia ja öljykehityksiä varten: pumppuyksiköitä, kaasuturbiiniasemia, puskutraktoreita, kaivon lämmityslaitteita ja muita erityislaitteita.

Lisäksi "Antey" työskenteli Siperiassa tarjoten Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk öljyputken rakentamista. Ratsioiden kokonaisaika oli noin 240 tuntia kuukaudessa. Pääsuunnittelija kehitti jopa erityisen järjestelmän laskeutumiseen tuntemattomille alueille. Tässä suunnassa Juri Vladimirovich sai tekijäntodistuksen. Menetelmä on laskeutua, koskettaa maata, sitten juosta ja lähteä lentoon. Sitten suoritetaan lähestymistapa toiseen ympyrään ja lopullinen lasku. Marraskuussa 1970 I. Davydovin miehistö Leningradista toimitti 50 tonnia painavan dieselvoimalan Kap Schmidtille.

Anteyn käyttö Kauko-Pohjolan ankarissa olosuhteissa osoitti lentokoneen korkean luotettavuuden. Esimerkiksi Kurlinin johdolla vuonna 1970 tehtiin lento kahdella kaivinkoneella (kokonaispaino - 60 tonnia). Samaan aikaan suoritettiin nousu Surgutin kiitotieltä, joka oli peitetty metrin lumipeitolla.

Suolle, jonka vesi oli jäässä vain 40 senttimetriä, laskeutumismahdollisuuksia sekä erilaisia lastausvaihtoehtoja testattaessa lentokonetta kohonneen lentointensiteetin olosuhteissa selvitettiin. Teräsajot osoittautuivat loistaviksi,kehittäneet Kurlin ja Vasilenko. Ne asetettiin rampille ja niitä käytettiin omalla käyttövoimalla kulkevien tela-ajoneuvojen lastaamiseen ja purkamiseen.

An-22-lentokone törmäsi

Heinäkuussa 1970 viisi Antey-konetta toimitti humanitaarista apua Perun ihmisille, jotka kärsivät vakavasta maanjäristyksestä. Lentoja tehtiin 60, rahtia kuljetettiin noin 250 tonnia. Samaan aikaan An-22:lla tapahtui ensimmäinen onnettomuus. 18. heinäkuuta Limaan matkalla oleva malli 02-07 katosi meren yli 47 minuuttia nousun jälkeen Keflavikista Islannista. Koneessa oli lääkintätarvikkeita ja 26 matkustajaa. Miehistö ei saanut onnettomuudesta radioviestejä. Mitä tapahtui?

Erityinen koordinaatiokeskus perustettiin etsimään taulua. Tämän seurauksena löydettiin erityinen pelastuslautta ja lääkintätarvikkeiden pakkausten jäänteet. Asiantuntijat päättelivät, että onnettomuus saattoi johtua aluksessa tapahtuneesta räjähdyksestä. Oli myös muita versioita. Tarkkaa syytä ei kuitenkaan voitu määrittää.

An-22:n painon vuoksi tämän koneen käsittely vaatii suurta taitoa ja huolellisia tarkastuksia ennen lähtöä. Joulukuussa 1970 tapahtui toinen onnettomuus Anteyn kanssa. Neljä yksikköä suoritti erityistehtävän kuljettaa erilaisia rahtia Intiaan, jonka monet alueet kärsivät tulvista. 40 minuuttia Pakistanista nousun jälkeen muutos 02-05 sammutti kaikki neljä moottoria. Yksi moottoreista onnistui käynnistymään ja tuomaan auton Panagarhin lentokentälle. Miehistö ei kuitenkaan pystynyt laskeutumaan lentokonetta suurella nopeudella (150km/h). "Antey" lensi melkein koko kiitotien yli, romahti ja paloi. Komissio päätti, että katastrofin syynä oli yhden potkurin murtunut terä.

Intian onnettomuuden jälkeen lennot An-22:lla jatkuivat vasta helmikuussa 1971. Vuotta myöhemmin autokanta koostui 17 kappaleesta, joita ajettiin kotimaassa ja ulkomailla. Pääasialliset käyttöalueet ovat sotatarvikkeiden sekä kansantaloushyödykkeiden kuljetukset pohjoisille alueille.