Neuvostoliiton panssarivaunu 152-BTR: tekniset tiedot

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Henkilökunnan kuljetusongelma Suuren isänmaallisen sodan jälkeen huolestutti syvästi kaikkia Neuvostoliiton suunnittelutoimistoja ja erityisesti korkeaa komentoa. Aikaisemman kokemuksen perusteella oli selvää, että tavallisten kuorma-autojen käyttö tähän tarkoitukseen on yksinkertaisesti rikollista, koska mikä tahansa miina, vihollisen lentokoneiden hyökkäys tai jopa pienaseiden pommitukset voivat viedä kokonaisen joukon unohduksiin. Näiden heijastusten taustalla ilmestyi ensimmäinen klassinen panssaroitu miehistönkuljetustuki 152-BTR.

Rata vai pyörä?

Ja tämä kysymys ei ole läheskään tyhjä tänäänkään. Aluksi suunnittelijoillamme ei ollut kokemusta, tutkimusta tehtiin molempiin suuntiin. Aluksi toukkien apologeetit voittivat: sellaiset ajoneuvot lahjoitettiin maastokyvyllään, ne voitiin ripustaa paljon panssareita. Mutta oli muutamia ongelmia.

Ensinnäkin vaikeus kouluttaa kuljettajia tällaisiin ajoneuvoihinoli korkea eikä paljon huonompi kuin tankkereille opiskelu. Moottoroitu jalkaväki sen sijaan oli massiivinen asevoimien haara, ja niin suuren määrän korkeasti koulutettujen asiantuntijoiden kouluttaminen oli vaikeaa. Lisäksi suuren isänmaallisen sodan negatiivinen kokemus vaikutti.

Kyse on logistiikasta. Tela-alustaisten panssaroitujen miehistönkuljetusalusten olisi alustavien laskelmienkin mukaan pitänyt kuluttaa vähintään 1/3 enemmän polttoainetta, ja jos aseistusta tarkastellaan suhteessa massaan, vielä enemmän. Kuinka saada tällainen dieselpolttoaineen MVSSU esiin uuden suuren sodan olosuhteissa?

Lisäksi pyörälliset ajoneuvot ovat verrattoman helpompia käyttää, korjata ja valmistaa, ja niillä on paljon pidempi moottoriresurssi. Lopuksi, tällaiset panssaroidut miehistönkuljetusalukset on suhteellisen helppo tehdä kelluviksi, kun taas tela-ajoneuvoissa tällainen harha on paljon vaikeampi kääntää. Valinta tehtiin ja 152 panssarivaunu syntyi.

Aloita kehitys

Jo vuoden 1946 alussa ZIS-151-maastoauton tuotanto aloitettiin ZIS:n tehtaalla. Jälleen kaikkien aiempien vuosien kokemuksen mukaan auto tehtiin alun perin monikäyttöiseksi, yhtä hyvin käytettäväksi niin kansantaloudessa kuin asevoimissakin. Pian suunnittelijat ymmärsivät, että ehdottoman universaalia tapahtuu vain saduissa ja unissa, ja siksi he keskittyivät tutkimukseen puhtaasti armeijan kuljettajan alalla, joka sai Object-140-indeksin.

Käytettiin yksiköitä tavallisesta ZIS:stä. Häneltä lainattiin myös runko, lyhennettynä 385 mm. Mutta samaan aikaan suunnittelijat käyttivät asettelumallia, jossa oli kolme akselia. ATToisin kuin alkuperäisessä mallissa, käytettiin sekä pidennettyä jousituksen liikettä että tehokkaampia, laajennettuja ja vahvistettuja jousia.

Renkaiden tiedot

Renkaat - laajennetuilla ja tehokkailla korvakkeilla, jotka lisäsivät kelluntakykyä lähes kaikentyyppisillä maaperällä, kaikissa sää- ja ilmasto-olosuhteissa.

Renkaiden piti käyttää vain alhaista painetta (4 kg/cm3). Kaikille silloille käytettiin yhtä mittaria. Suunnittelijat suunnittelivat alun perin saavuttavansa kestävyyden vaurioita vastaan (myös pommituksen aikana) käyttämällä kahdella kameralla varustettua järjestelmää sekä asentavansa keskitetyn täyttölaitteen liikkeellä ollessa. Jotta 152 panssarivaunu pystyisi kuljettamaan joukkoja vaarallisista paikoista suurimmalla nopeudella, ajoneuvon moottori nostettiin välittömästi 118-122 hv:iin. Kanssa. (mutta taattu arvo ei ylittänyt 110 hv).

Koneen pääominaisuudet

Runko - laakerityyppiä, hitsattu panssarilevyistä, joiden paksuus oli 6, 8, 10 ja 13 mm. Etupanssarin harkitun ja rationaalisen k altevuuden ansiosta jälkimmäinen pystyi "pitämään" 12,7 mm:n luotien osumat. Moottoritila on auton edessä, sen takana oli ohjaustila. Kuten BTR-40, tämän ajoneuvon joukkoosasto sijaitsi takana ja oli täysin avoin ylhäältä.

Laskeutumisvoiman suojaamiseksi pölyltä ja sateelta käytettiin irrotettavaa kangasmarkiisi. Joukkojen laskeutuminen ja maihinnousu suoritettiin rungon takaseinässä olevien ovien kautta. Edessä on kaksi ovea, joista kuljettaja kiipesi autoon jaampuja.

Itsepuolustuksen välineet panssaroidut miehistönkuljetusvaunut

Etupanssarilevyssä oli sisäänrakennetut ikkunaluukut, mikä helpotti miehistön näkemistä piilossa. Taisteluolosuhteissa tarkastusluukut piti peittää panssaroiduilla kansilla, joissa oli karkaistua, luodinkestävää lasia. Tavallinen itsepuolustusase 152-BTR sisälsi seuraavat: 7,62 mm SG-47 (Goryunov-konekivääri), joka korvattiin myöhemmin SGM:llä. Molemmissa tapauksissa kuljetetun ammusten määrä ylitti tuhat patruunaa.

Ase voitiin kiinnittää yhteen kiinnikkeistä, jotka olivat kummallakin sivulla (kaksi kappaletta kummallakin). Myös sivuilla oli kerralla kuusi pyöreää porsaanreikää, joita käyttämällä miehistö saattoi ampua henkilökohtaisista käsiaseista. Suhteellisen luotettava ja yksinkertainen radioasema 10-RT-12 vastasi viestinnästä.

V altiokokeiden läpäiseminen, johtopäätökset niistä

Ensimmäiset panssaroidut miehistönkuljetusvaunut-152, joista kuvat ovat artikkelissa, menivät kokeeseen vuoden 1947 alussa. Samanaikaisesti "kilpailevat" koneet kolmesta tuotantosarjasta. Testitulokset vahvistivat uuden panssaroidun miehistönvaunun erinomaiset näkymät. Erityisesti sen maastohiihtokyky ylitti huomattavasti GAZ-63:n. Maantiellä auto saattoi kiihtyä välittömästi 80-85 km/h. Kolme vuotta myöhemmin BTR-152-malli läpäisi kaikki testivaiheet, ja Neuvostoliiton armeija hyväksyi ajoneuvon virallisesti.

Julkaisu ja myöhemmät päivitykset

Tuotti panssaroidun miehistönvaunun ZIS:n tehtaalla. Yleensä kaikki olivat yhtä mieltä siitä, että suunnittelijat onnistuivat luomaanmelko yksinkertainen, mutta samalla erittäin luotettava auto, joka on täysin tarkoituksensa mukainen. Tietysti hänellä oli myös joitain puutteita. Esimerkiksi sen ominaisteho oli suhteellisen heikko, ja sen maastohiihtokyky (verrattuna tela-ajoneuvoihin) ei ollut ihanteellinen. Mutta nämä ovat kaikki pieniä asioita.

Lisäksi BTR-152 päivitettiin, minkä jälkeen ajoneuvot saivat indeksin B. Tämä variantti otettiin käyttöön jo vuonna 1955 ja samalla se otettiin käyttöön massatuotantoon. Suurin ero perusmallista oli ZIL-157-maastokuorma-auton komponentit ja kokoonpanot, jotka siihen mennessä olivat korvanneet ZIL-151:n tehdaskuljettimella. Mutta tämän koneen tärkein innovaatio oli parannetun, "edistyneen" järjestelmän asentaminen keskitetysti renkaiden ilmantäyttöön (12,00 x 18).

Panssaroitujen miehistönvaunujen maastohiihtokykyä ja selviytymiskykyä taisteluissa paranivat merkittävästi. Lopuksi 152 panssaroitua miehistönkuljetusalusta (neuvostoliiton panssaroitu miehistönkuljetusalusta) sai tehokkaan itsevetävän vinssin, joka yksinkertaisti huomattavasti sen kuljettajien elämää. Vuonna 1957 ilmestynyt muunnos B1 sai myös uuden version keskusrenkaiden täyttöjärjestelmästä, joka oli paremmin suojattu mahdollisilta vaurioilta. Lopulta auto sai uuden P-113-radion, joka oli luotettavampi.

Muokattu viimeksi

Samaan aikaan TVN-2-pimeänäkölaitteita alettiin asentaa panssaroituihin miehistönkuljetusaluksiin, ja laskeutumisosastoon ilmestyi lopulta lämmitysjärjestelmä, jota sotilaat arvostivat välittömästi. Transbaikalin sotilaspiiri. Vuonna 1959 otettiin käyttöön Neuvostoliiton sarja BTR-152K, jonka suuria eroja olivat normaali panssaroitu katto ja poistotuuletin.

Katon olemassaolo vaikutti erittäin myönteisesti laskeutumisvoiman turvallisuuteen. Monessa suhteessa tällaisen rakentavan ratkaisun soveltaminen johtui ydinaseiden ilmestymisestä Natoon eri muunnelmissa.

Viimeisimmän muokkauksen tärkeimmät muutokset

Ensinnäkin kotelon korkeus on kasvanut välittömästi 300 mm. Katon koko pituudelta oli panssaroiduilla levyillä suljettu luukku. Massiivisten kansien avaamisen helpottamiseksi ne nivellettiin vääntötangolla. Varaovi sijaitsi auton takaosassa ja varapyörä oli kiinnitetty siihen. Kuljettajan istuimen yläpuolelle tehtiin erillinen luukku, joka tarvitaan TVN-2-pimeänäkölaitteen asentamiseen.

Kuten aiemmissa versioissa, panssaroidussa miehistönkuljetustelineessä oli neljä kiinnikettä konekiväärien kiinnitystä varten, mutta näitä kiinnikkeitä ei asennettu rungon sivuille, vaan suoraan katolle. SGMB- tai PKT-mallit voisivat toimia aseina. Konekivääriasennon sijainti oli suoraan ohjausosaston yläpuolella. On huomattava, että joistakin panssaroitujen miehistönkuljetusalusten konekivääreistä puuttui täysin.

Toisin kuin aikaisemmissa muunnelmissa, tässä armeijan BTR-152:ssa ei ollut miehistön istuimia asennettuna suoraan polttoainesäiliöiden päälle. Tämän seurauksena laskuvarjojoukkojen määrä väheni, mutta ajoneuvon taistelukelpoisuus parani merkittävästi. Lisäksi innovaatiot näkyvät suunnittelussamoottori, joka sai alumiinisylinterikannet.

Itseliikkuvien konekiväärien luominen

Tämä malli oli ensimmäinen ja viimeinen tekniikka Neuvosto-armeijan käytännössä, jonka perusteella luotiin erikoistuneet itseliikkuvat konekiväärit. Ensimmäistä mallia, BTR-152A (ZTPU-2), alettiin valmistaa jo vuonna 1950, toisin sanoen lähes samanaikaisesti panssaroidun miehistönkuljetusaluksen tuotannon aloittamisen kanssa. Virallisesti tämä tekniikka otettiin käyttöön vuonna 1951.

Mutta vuonna 1952 todellinen "hirviö" ZTPU-4 (kaksi kaksois-KPVT:tä, yhteensä neljä tynnyriä, joiden kaliiperi on 14,5 mm) joutui v altiokokeisiin. Tämän koneen ammuskuorma oli 2000 patruunaa. Laitteen tulivoima oli hämmästyttävä, mutta manuaalisten tähtäysmekanismien ansiosta, joita on erittäin vaikea hallita, asennus ei herättänyt suurta innostusta armeijassa.

Tätä versiota valmistettiin vain muutama kappale, "kipinää" ei koskaan otettu käyttöön. Paljon menestyneempi oli ZU-23, jonka kaliiperi oli 23 mm, sekä erityinen ohjausajoneuvo BTR-152U, jonka erottuva piirre oli huomattavasti korkeampi kori. Tämä tehtiin, jotta sisäiseen tilavuuteen mahtuisi enemmän laitteita.

Nykyään koipallot BTR-152:t ovat ansaitusti suosittuja varakkaiden keräilijöiden ja sotatarvikkeiden ystävien keskuudessa, ja jotkut tekevät niistä erikoisajoneuvoja, jotka on suunniteltu metsästys- ja kalastusmatkoille.