T-80U säiliö kaasuturbiinimoottorilla: polttoainetyyppi ja tekniset tiedot

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Sattuu vain niin, että melkein kaikissa MBT:issä (pääpanssarivaunuissa) maailmassa on dieselmoottori. Poikkeuksia on vain kaksi: T-80U ja Abrams. Mitä näkemyksiä Neuvostoliiton asiantuntijat ohjasivat luodessaan kuuluisaa "kahdeksankymmentäluvun", ja mitkä ovat tämän auton näkymät tällä hetkellä?

Kuinka kaikki alkoi?

Ensimmäistä kertaa kotimainen T-80U näki päivänvalon vuonna 1976, ja vuonna 1980 amerikkalaiset valmistivat Abrams-mallinsa. Toistaiseksi vain Venäjällä ja Yhdysvalloissa on kaasuturbiinivoimalaitoksen tankkeja. Ukrainaa ei oteta huomioon, koska siellä on käytössä vain T-80UD, kuuluisan "80-luvun" dieselversio.

Ja kaikki alkoi vuonna 1932, kun Neuvostoliittoon perustettiin suunnittelutoimisto, joka kuului Kirovin tehtaalle. Sen pohjimmiltaan syntyi ajatus perustaa täysin uusi kaasuturbiinivoimalaitoksella varustettu säiliö. Tämä päätös määritti, minkä tyyppistä polttoainetta T-80U-säiliössä käytetään tulevaisuudessa: perinteistä dieseliä vai kerosiinia.

Kuuluisa suunnittelija Zh. Ya. Kotin, joka työskenteli mahtavien IS:ien layoutin parissa, ajatteli aikoinaan entistä tehokkaampien ja paremmin aseistettujen ajoneuvojen luomista. Miksi hän käänsi huomionsakaasuturbiini moottori? Tosiasia on, että hän aikoi luoda 55-60 tonnin painoisen säiliön, jonka normaalia liikkuvuutta varten vaadittiin moottori, jonka kapasiteetti oli vähintään 1000 hv. Kanssa. Noina vuosina tällaisista dieselmoottoreista voitiin vain haaveilla. Tästä syystä syntyi ajatus ilmailun ja laivanrakennustekniikan (eli kaasuturbiinimoottorien) tuomisesta säiliörakennukseen.

Jo vuonna 1955 työ alkoi, kaksi lupaavaa näytettä luotiin. Mutta sitten kävi ilmi, että Kirovin tehtaan insinöörit, jotka olivat aiemmin luoneet vain laivojen moottoreita, eivät täysin ymmärtäneet teknistä tehtävää. Työtä rajoitettiin ja lopetettiin sitten kokonaan, koska N. S. Hruštšov "pilasi" kokonaan kaiken raskaiden tankkien kehityksen. Joten tuolloin T-80U-tankkia, jonka moottori on ainutlaatuinen omalla tavallaan, ei ollut määrä ilmestyä.

Nikita Sergeevitšin umpimähkään syyttäminen tässä tapauksessa ei kuitenkaan ole sen arvoista: rinnakkain hänen kanssaan esiteltiin lupaavia dieselmoottoreita, joita vastaan rehellisesti sanottuna raaka kaasuturbiinimoottori näytti erittäin lupaamattom alta. Mutta mitä voin sanoa, jos tämä moottori onnistui "rekisteröimään" sarjatankkeihin vasta viime vuosisadan 80-luvulla, ja jopa nykyään monilla sotilasmiehillä ei ole ruusuisinta asennetta tällaisiin voimalaitoksiin. On huomattava, että tähän on melko objektiivisia syitä.

Töiden jatkaminen

Kaikki muuttui maailman ensimmäisen MBT:n, joka oli T-64, luomisen jälkeen. Pian suunnittelijat ymmärsivät, että sen pohj alta voitaisiin tehdä vieläkin edistyneempi säiliö… Mutta vaikeus piilee maan johdon asettamissa tiukoissa vaatimuksissa: sen täytyyolla mahdollisimman yhtenäisiä olemassa olevien koneiden kanssa, älä ylitä niiden mittoja, mutta samalla niitä voi käyttää keinona "kiihdyttää Englannin kanaaliin".

Ja sitten kaikki muistivat taas kaasuturbiinimoottorin, koska T-64:n alkuperäinen voimalaitos ei vastannut aikansa vaatimuksia silloinkaan. Silloin Ustinov päätti luoda T-80U:n. Uuden säiliön pääpolttoaineen ja moottorin piti myötävaikuttaa sen huippunopeusominaisuuksiin.

Tapattuja vaikeuksia

V altava ongelma oli, että uuden voimalaitoksen ilmanpuhdistimilla piti jotenkin sopia normaaliin T-64A MTO:hen. Lisäksi komissio vaati lohkojärjestelmää: toisin sanoen moottori oli tehtävä niin, että suuren remontin aikana se voidaan poistaa kokonaan ja vaihtaa uuteen. Tietenkin käyttämättä siihen paljon aikaa. Ja jos kaikki oli suhteellisen yksinkertaista suhteellisen kompaktilla kaasuturbiinimoottorilla, ilmanpuhdistusjärjestelmä aiheutti insinööreille paljon päänsärkyä.

Mutta tämä järjestelmä on äärimmäisen tärkeä jopa dieselsäiliölle, puhumattakaan sen kaasuturbiinivastineesta T-80U:ssa. Mitä tahansa polttoainetta käytetään, turbiinin siivet tarttuvat välittömästi kuonaan ja hajoavat, jos polttokammioon tulevaa ilmaa ei puhdisteta kunnolla epäpuhtauksista.

On muistettava, että kaikki moottorisuunnittelijat pyrkivät varmistamaan, että sylintereihin tai turbiinin työkammioon tuleva ilma on 100 % pölytön. Eikä niitä ole vaikea ymmärtää, koska pöly kirjaimellisesti syö moottorin sisäosat. Tekijä:itse asiassa se toimii kuin hieno hiekkapaperi.

Prototyypit

Vuonna 1963 pahamaineinen Morozov loi prototyypin T-64T, johon asennettiin kaasuturbiinimoottori, jonka teho oli erittäin vaatimaton, 700 hv. Kanssa. Jo vuonna 1964 Tagilin suunnittelijat, jotka työskentelivät L. N. Kartsevin johdolla, loivat paljon lupaavamman moottorin, joka pystyi tuottamaan jo 800 "hevosta".

Mutta suunnittelijat sekä Kharkovissa että Nižni Tagilissa kohtasivat monia monimutkaisia teknisiä ongelmia, joiden vuoksi ensimmäiset kotimaiset kaasuturbiinimoottorilla varustetut säiliöt saattoivat ilmestyä vasta 80-luvulla. Lopulta vain T-80U sai todella hyvän moottorin. Sen voimanlähteenä käytetty polttoaine erotti myös tämän moottorin aiemmista prototyypeistä, sillä säiliössä voitiin käyttää kaikentyyppistä tavanomaista dieselpolttoainetta.

Ei ollut sattumaa, että kuvailimme pölynäkökohtia yllä, koska laadukkaan ilmanpuhdistuksen ongelma oli vaikein. Insinööreillä oli paljon kokemusta helikopterien turbiinien kehittämisestä … mutta helikopterien moottorit toimivat jatkuvassa tilassa, eikä ilman pölysaastetta heidän työnsä huipulla noussut esiin ollenkaan. Yleensä työtä jatkettiin (omituista kyllä) vain rakettipanssarivaunuista raivostuneen Hruštšovin ehdotuksesta.

Elinkelpoisin oli projekti "Dragon". Hänelle tehostettu moottori oli elintärkeää.

Kokeelliset objektit

Yleensä tässä ei ollut mitään yllättävää, koska tällaisille koneille lisääntyiliikkuvuus, kompakti ja matala siluetti. Vuonna 1966 suunnittelijat päättivät mennä toisin päin ja esittelivät yleisölle kokeellisen projektin, jonka sydän oli kaksi GTD-350:tä kerralla ja jotka antoivat, kuten voit helposti ymmärtää, 700 hv. Kanssa. Voimalaitos perustettiin NPO heille. V. Ya. Klimov, jossa siihen mennessä oli tarpeeksi kokeneita asiantuntijoita, jotka osallistuivat lentokoneiden ja laivojen turbiinien kehittämiseen. He loivat suurelta osin T-80U:n, jonka moottori oli aikansa ainutlaatuinen kehitys.

Mutta pian kävi selväksi, että yksikin kaasuturbiinimoottori on monimutkainen ja melko omituinen asia, eikä edes heidän kaksosilla ole mitään etua tavalliseen monoblokkipiiriin verrattuna. Ja siksi vuoteen 1968 mennessä hallitus ja Neuvostoliiton puolustusministeriö antoivat virallisen asetuksen työskentelyn jatkamisesta yhden version parissa. 70-luvun puoliväliin mennessä oli valmis panssarivaunu, joka tuli myöhemmin tunnetuksi koko maailmalle nimellä T-80U.

Pääominaisuudet

Asettelu (kuten T-64:n ja T-72:n tapauksessa) on klassinen, takana MTO, miehistö on kolme henkilöä. Toisin kuin aikaisemmissa malleissa, tässä kuljettajalle annettiin kolme triplexiä kerralla, mikä paransi näkyvyyttä merkittävästi. Täällä tarjottiin jopa sellaista uskomatonta luksusta kotitalouksien tankkeihin kuin työpaikan lämmitys.

Onneksi tuli paljon lämpöä punakuumasta turbiinista. Joten kaasuturbiinimoottorilla varustettu T-80U on aivan oikeutetusti tankkerien suosikki, koska miehistön työolosuhteet siinä ovat kaukanamukavampi verrattuna T-64/72:een.

Runko on valmistettu hitsaamalla, torni on valettu, levyjen kulma on 68 astetta. Kuten T-64:ssä, tässä käytettiin yhdistettyä panssaria, joka koostui panssariteräksestä ja keramiikasta. Järkevien kallistuskulmien ja paksuuden ansiosta T-80U-tankki tarjoaa paremmat mahdollisuudet miehistön selviytymiseen vaikeimmissa taisteluolosuhteissa.

On myös kehitetty järjestelmä miehistön suojelemiseksi joukkotuhoaseita, mukaan lukien ydinaseita vastaan. Taisteluosaston asettelu on lähes täysin samanlainen kuin T-64B:ssä.

Konehuoneen tekniset tiedot

Suunnittelijat joutuivat edelleen sijoittamaan kaasuturbiinimoottorin MTO:hen pituussuunnassa, mikä johti automaattisesti koneen pieniin mittoihin verrattuna T-64:ään. Kaasuturbiinimoottori valmistettiin monoblokin muodossa, joka painoi 1050 kg. Sen ominaisuus oli erityinen vaihdelaatikko, jonka avulla voit poistaa moottorista suurimman mahdollisen, sekä kaksi vaihdelaatikkoa kerralla.

MTO:ssa käytettiin tehoa kerralla neljä säiliötä, joiden kokonaistilavuus on 1140 litraa. On huomattava, että kaasuturbiinimoottorilla varustettu T-80U, jonka polttoainetta varastoidaan tällaisissa määrissä, on melko "ahmattimainen" säiliö, joka kuluttaa 1,5-2 kertaa enemmän polttoainetta kuin T-72. Ja siksi säiliöiden koot ovat sopivat.

GTE-1000T luotiin kolmiakselisella mallilla, siinä on yksi turbiini ja kaksi itsenäistä kompressoriyksikköä. Insinöörien ylpeys on säädettävä suutinkokoonpano, jonka avulla voit hallita turbiinin nopeutta sujuvasti ja pidentää merkittävästi sen T-80U:n käyttöikää. Mitä polttoainetta tässä tapauksessa suositellaan käytettäväksi tehoyksikön kestävyyden pidentämiseksi? Kehittäjät itse sanovat, että korkealaatuinen lentopetroli on optimaalinen tähän tarkoitukseen.

Koska kompressorien ja turbiinin välillä ei yksinkertaisesti ole teholiitäntää, säiliö voi turvallisesti liikkua maaperällä myös erittäin huonolla kantavuudella, eikä moottori pysähdy, vaikka ajoneuvo pysähtyisi äkillisesti. Ja mitä T-80U "syö"? Hänen moottorinsa polttoaine voi olla erilainen…

Turbiinilaitos

Kotimaisen kaasuturbiinimoottorin tärkein etu on sen polttoaineen kaikkiruokaisuus. Se voi toimia lentopolttoaineella, minkä tahansa tyyppisellä dieselpolttoaineella, autoihin tarkoitetulla matalaoktaanisella bensiinillä. Mutta! T-80U, jonka polttoaineen juoksevuuden pitäisi olla vain siedettävä, on edelleen erittäin herkkä "lisenssittömälle" polttoaineelle. Tankkaus ei-suositelluilla polttoaineilla on mahdollista vain taisteluolosuhteissa, koska se lyhentää merkittävästi moottorin ja turbiinin siipien käyttöikää.

Moottori käynnistetään pyörittämällä kompressoreja, joista kaksi autonomista sähkömoottoria vastaa. T-80U-säiliön akustinen näkyvyys on huomattavasti alhaisempi kuin sen diesel-vastineet, sekä itse turbiinin ominaisuuksien että erityisesti sijoitetun pakojärjestelmän vuoksi. Lisäksi ajoneuvo on ainutlaatuinen siinä mielessä, että jarrutuksessa käytetään sekä hydraulisia jarruja että itse moottoria, minkä vuoksi painava säiliö pysähtyy lähes välittömästi.

Tällaistatoteutettu? Tosiasia on, että kun painat jarrupoljinta kerran, turbiinin lavat alkavat pyöriä vastakkaiseen suuntaan. Tämä prosessi kuormittaa v altavasti siipien materiaalia ja koko turbiinia, ja siksi sitä ohjaa elektroniikka. Tämän vuoksi, jos joudut jarruttamaan voimakkaasti, paina kaasupoljin välittömästi pohjaan. Samalla hydrauliset jarrut aktivoituvat välittömästi.

Mitä tulee säiliön muihin ominaisuuksiin, sillä on suhteellisen pieni polttoaineen "nautio". Suunnittelijat eivät onnistuneet saavuttamaan tätä heti. Kulutetun polttoaineen määrän vähentämiseksi insinöörien oli luotava automaattinen turbiinin nopeudensäätöjärjestelmä (SAUR). Se sisältää lämpötila-anturit ja säätimet sekä kytkimet, jotka on liitetty fyysisesti polttoaineen syöttöjärjestelmään.

Automaattisen ohjausjärjestelmän ansiosta terien kuluminen on vähentynyt vähintään 10 %, ja kun jarrupoljin toimii oikein ja vaihteet vaihdetaan oikein, kuljettaja voi vähentää polttoaineenkulutusta 5-7 %. Muuten, mikä on tämän säiliön pääpolttoaine? Ihanteellisissa olosuhteissa T-80U:n polttoaineena tulisi käyttää lentopetrolia, mutta myös korkealaatuinen dieselpolttoaine riittää.

Ilmanpuhdistusjärjestelmät

Syklonin ilmanpuhdistinta käytettiin poistamaan 97 % pölystä ja muista vieraista aineista imuilmasta. Muuten, Abramsille (normaalin kaksivaiheisen puhdistuksen vuoksi) tämä luku on lähes 100%. Tästä syystä T-80U-säiliön polttoaine on kipeä aihe, koska sitä kuluuhuomattavasti enemmän verrattuna tankkiin sen amerikkalaisen kilpailijan kanssa.

Loput 3 % pölystä laskeutuu turbiinin siipille paakkuuntuneena kuonana. Sen poistamiseksi suunnittelijat toimittivat automaattisen tärinänpuhdistusohjelman. On syytä huomata, että ilmanottoaukkoon voidaan liittää vedenalaiseen ajamiseen tarkoitettuja erikoislaitteita. Sen avulla voit ylittää jopa viiden metrin syviä jokia.

Säiliön voimansiirto on vakio - mekaaninen, planeettatyyppinen. Sisältää kaksi laatikkoa, kaksi vaihteistoa, kaksi hydraulikäyttöä. Nopeuksia on neljä eteenpäin ja yksi taaksepäin. Telarullat ovat kumitettuja. Teloissa on myös sisäinen kumitela. Tämän vuoksi T-80U-säiliössä on erittäin kallis runko.

Jännitys suoritetaan matotyyppisten mekanismien avulla. Jousitus on yhdistetty, se sisältää sekä vääntötangot että hydrauliset iskunvaimentimet kolmella rullalla.

Aseen ominaisuudet

Pääase on 2A46M-1 tykki, jonka kaliiperi on 125 mm. Täsmälleen samat aseet asennettiin T-64/72-tankkeihin sekä pahamaineiseen Sprutin itseliikkuvaan panssarintorjuntatykiin.

Aseistus (kuten T-64:ssä) vakiintui täysin kahdessa tasossa. Kokeneet tankkerit sanovat, että suoran laukauksen kantama visuaalisesti havaittuun kohteeseen voi olla 2100 m. Vakioammukset: voimakas räjähdysherkkä sirpaloituminen, subkaliiperi ja kumulatiiviset kuoret. Ja automaattiseen kuormaajaan mahtuu samanaikaisesti jopa 28 laukausta, ja useita muita voidaan sijoittaa taisteluosastoon.

Apuaseistus oli 12,7 mm Utes-konekivääri, mutta ukrainalaiset ovat jo pitkään laittaneet vastaavia aseita, keskittyen asiakkaan tarpeisiin. Konekivääritelineen v altava haittapuoli on se, että vain panssarin komentaja voi ampua siitä, ja tätä varten hänen on joka tapauksessa poistuttava ajoneuvon panssaroidusta tilasta. Koska 12,7 mm:n luodin alkuperäinen ballistiikka on hyvin samanlainen kuin ammuksen, konekiväärin tärkein tarkoitus on myös nollata ase kuluttamatta pääammuksia.

Ammoteline

Suunnittelijat asettivat koneellisen ammustelineen säiliön koko asumiskelpoisen tilavuuden ympärille. Koska suuri osa T-80:n säiliön koko MTO:sta on polttoainesäiliöiden varassa, suunnittelijat joutuivat tilavuuden säilyttämiseksi sijoittamaan vain itse kuoret vaakasuoraan, kun taas ajoainepanokset seisovat pystysuorassa rummussa. Tämä on hyvin havaittava ero "kahdeksankymmentäluvun" ja T-64/72-tankkien välillä, joissa ammukset ja panokset sijaitsevat vaakasuorassa telojen tasolla.

Pääpistoolin ja kuormaimen toimintaperiaate

Kun asianmukainen komento vastaanotetaan, rumpu alkaa pyöriä ja samalla tuo valitun tyyppisen ammuksen lataustasolle. Tämän jälkeen mekanismi pysäytetään, ammus ja ulosheittopanos lähetetään aseeseen yhteen pisteeseen kiinnitetyn junttaimen avulla. Laukauksen jälkeen patruunakotelo vangitaan automaattisesti erityisellä mekanismilla ja asetetaan rummun tyhjään kennoon.

"Karuselli"-lataus tarjoaa tulinopeuden, joka on vähintään 6-8 laukausta minuutissa. Jos konelataus epäonnistuu, voit ladata aseen manuaalisesti, mutta tankkerit itse pitävät tällaista tapahtumien kehitystä epärealistisena (liian vaikeaa, synkkää ja pitkää). Panssarivaunussa on malli TPD-2-49 tähtäin, joka on stabiloitu pystytasossa aseesta riippumatta, jolloin voit määrittää etäisyyden ja tähdätä kohteeseen etäisyydellä 1000-4000 m.

Joitakin muutoksia

Vuonna 1978 kaasuturbiinimoottorilla varustettua T-80U-säiliötä modernisoitiin jonkin verran. Tärkein innovaatio oli 9K112-1 Cobra -ohjusjärjestelmän ilmestyminen, joka ammuttiin 9M112-ohjuksilla. Ohjus saattoi osua panssaroituun kohteeseen jopa 4 kilometrin etäisyydellä, ja tämän todennäköisyys oli 0,8-1, riippuen maaston ominaisuuksista ja kohteen nopeudesta.

Koska raketti toistaa täysin tavallisen 125 millimetrin ammuksen mitat, se voidaan sijoittaa missä tahansa latausmekanismin alustassa. Tämä ammus on "teroitettu" yksinomaan panssaroituja ajoneuvoja vastaan, taistelukärki on vain kumulatiivinen. Kuten perinteinen laukaus, rakenteellisesti raketti koostuu kahdesta osasta, joiden yhdistelmä tapahtuu lastausmekanismin normaalin toiminnan aikana. Se on suunnattu puoliautomaattiseen tilaan: ampujan on pidettävä lujasti kiinni sieppauskehystä hyökätyn kohteen päällä muutaman ensimmäisen sekunnin ajan.

Ohjaus tai optinen tai suunnattu radiosignaali. Maksimoidakseen todennäköisyyden osua kohteeseen, ampuja voi valita yhden kolmesta ohjuksen lentotilasta keskittyen taistelutilanteeseen ja ympäröivään alueeseen. Mitenkäytäntö on osoittanut, että tämä on hyödyllistä hyökätä panssaroituja ajoneuvoja vastaan, jotka on suojattu aktiivisilla vastatoimijärjestelmillä.