Lajittelumäki: laite, työtekniikka. Rautateiden infrastruktuuri

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Olennainen osa rautateiden tavarakuljetuksia on lajittelutyöt, joissa junia kootaan kuljetettaviksi suuntaan tai toiseen. Asemia, joilla tavaroiden uudelleenjako tapahtuu, kutsutaan lajitteluasemiksi. He käyttävät työssään monia erikoislaitteita, joista tärkein on lajittelumäki. Selvitetään, mikä se on ja miten se toimii.

Yleiset ominaisuudet

Kyttyrä on rautatieaseman alueella sijaitseva rakennelma, joka on tarkoitettu tavarajunien muodostamiseen tai purkamiseen. Itse asiassa se on pengerrys, jolle on laskettu rautatiekiskot. Suunnittelu koostuu kolmesta pääosasta: liukuosasta, kyhmystä ja alaosasta. Juna liikkuu mäkeä ylös veturin avulla. Sitten painovoiman vaikutuksesta jokainen auto rullaa itsenäisesti määränpäähänsä rinteessä sijaitsevaa laskuosaa pitkin. Välillämäkeä alas vierivät vaunut tai leikkaukset (useita yhdistettyjä vaunuja) muodostavat riittävän välin vaihteiden siirtämiseen junanmuodostussuunnitelman mukaisesti. Vaunujen vierintänopeutta ohjataan jarruasennoilla, jotka on varustettu vaunun hidastimilla.

Peruskäsitteet

Kukkulan huippua kutsutaan sen korkeimmaksi pisteeksi. Yleensä sen korkeus on 3,5-4,5 metriä. Täällä vaunut tai leikkaukset lähetetään juuren raiteille määränpäänsä mukaan. Mäen korkeus on sen huipun ja alamäkeen epäsuotuisimman polun lasketun pisteen erotus. Korkeus lasketaan siten, että varmistetaan huonojen ajo-ominaisuuksien omaavan vaunun kulku epäsuotuisissa luonnonoloissa suunnittelupisteeseen, joka otetaan 50 m:n etäisyydeltä jarrutusasennon päähän. vaikein polku. Mäen kohoa kutsutaan sen ohitusosiksi, josta vaunu tai leikkuri aloittaa itsenäisen liikkeensä alas.

Liukuosa on vastaanottavan puiston juurensuun viimeisten vaihteiden ja mäen huipulan välinen alue. Tämä vyöhyke on yleensä varustettu k altevuudenestolla autojen irrottamisen ja pysäyttämisen helpottamiseksi. Laskeutumisosaa kutsutaan vastaavasti mäen huipun ja ratapihan alun väliseksi alueeksi. Tässä tapauksessa jyrkimmän polun osuutta kutsutaan suureksi nopeudeksi.

Kyttynystyypit

Hump-kompleksit voivat olla joko yksi- tai kaksipuolisia. Jälkimmäisiä käytetään yleensä erityisen suurissalajittelupihoilla, joissa on paljon työtä molempiin suuntiin. Aiemmin liukumäkiä rakennettiin vain alueille, joilla oli luonnollinen maan k altevuus. Monet näistä liukumäistä ovat edelleen toiminnassa. Myöhemmin he alkoivat rakentaa liukumäkiä, joissa oli keinotekoinen k altevuus.

Autojen jarrutukseen käytetyt menetelmät voivat myös vaihdella. Kaikki riippuu pisteestä, jossa lajittelumäki sijaitsee. Liikennekeskittymien lähelle rakennetut asemat päätyivät lopulta kaupungin sisälle. Tällaisia lajittelukomplekseja koskevat erityisvaatimukset. Puhumme hidastajien ja vaihteiden äänettömästä toiminnasta, erityisistä purkamissäännöistä ja rajoitetusta pääsystä aseman alueelle.

Ratapihatyypit

Ratoituspiha voi olla yhtä pitkä kuin muut aseman ratapihat tai lyhennetty. Lyhennetyt puistot ovat yleisimpiä Amerikassa, missä suotuisa maasto ja pitkät asemien väliset etäisyydet mahdollistavat erityisen pitkien junien muodostamisen. Yhdelle ratapihalle kootut lyhyet junat yhdistetään lähtöreiteillä muihin puolijuniin. Samalla on tapauksia, joissa pitkiä ratapihoja on tarkoituksenmukaisempaa suunnitella. Kaikki riippuu tietystä alueesta.

Uusimman sukupolven ratapihat tarjoavat paikallisen hallinnan elementeille, kuten sisään/ulos puistokytkimille ja signaloijille, ja ne voivat tarkistaa kaikki tarvittavat sulkemiset ja riippuvuudet. Vähemmän yleistä on rautatien keskitetty hallinta, järjestelyasema erityisesti.

Jarrutusleikkaukset kourualueella

Järjestelmän ensimmäinen jarrutus tapahtuu kohouma-alueella seuraavien välien muodostamiseksi. Sen suorittaa yksi tai kaksi TP-asentoa (jarruasentoa). Seuraava jarrutus on kohdennettu, tapahtuu puistoalueella, kun auto saavuttaa määränpäähänsä.

Venäjän rautateiden asemilla tunnettujen puristinmuotoisten painehidastimien lisäksi käytetään myös muita jarrujärjestelmiä. Esimerkiksi asuinalueiden lähellä sijaitsevilla asemilla käytetään kumipäällysteisiä kiskoja vaimentamaan junien nopeutta. Kitkavoimaa, joka syntyy, kun metallipyörä liikkuu kumipinnoitetta pitkin, säädetään hidastimella. Lupaavimpia ovat kestomagneeteilla varustetut kyhmyn jarrutusasennot. Ne ovat tehokkaimpia suurilla nopeuksilla (yli 20 km/h).

Jarrukatkoja puistoalueella

Pysäköintialueille autojen jarruttamista tai leikkauksia varten on asennettu tietty määrä pistehidastimia, jotka mahdollistavat lähes jatkuvan nopeudenhallinnan. Tällä hetkellä tunnetuimpia ovat hidastimien kärkihydrauliset mäntämallit. Ne aktivoituvat, kun pyörän laippa kulkee kiskon kaulaan asennetun hidastimen männän yli. Jos vierintänopeus ylittyy (rekisteröity erityisellä anturilla), ylimääräinen liike-energia sammuu männän liikkuessa alas.

Euroopassa leveähydraulinen spiraalimoderaattori on myös yleistynyt. Kun auto kulkee sen yli, pyörän laippa joutuu kosketuksiin sylinterin kierteisen projektion kanssa, mikä tekee kierroksen ja ottaa osan energiasta pyörästä. Auton hidastimen antama vastus riippuu siitä, kuinka paljon auton nopeus ylittää normin.

Jarrutus luonnollisilla asemilla

Luonnollisen k altevuuden omaavilla ratapihoilla nopeudensäätö tapahtuu yleensä koko laskeutumisen ajan, mukaan lukien esipuistoalue. Uusimpien sukupolvien liukumäet on varustettu autokuormaajilla, jotka sijaitsevat suoraan kiskoradan sisällä ja joita voidaan siirtää automaattisesti ohjatuilla kaapeleilla. Tarvittaessa vaunun tyhjennyslaite voi jopa tuoda leikkurin niihin vaunuihin, joihin sen on tarkoitus liittyä. Tällaisia laitteita käytetään laaj alti Münchenin, Zürichin ja Rotterdamin rautatieasemilla.

Jarrulaitteiden lisäksi kypäräpihat on varustettu myös hydraulisilla kiihdyttimillä. Ne sijaitsevat yleensä puistoalueella ja aktivoituvat, jos leikkuri liikkuu normaalia pienemmällä nopeudella.

Ensimmäiset liukujärjestelmät

Ensimmäinen k alteva ratavaunujen jakelua varten rakennettiin Dresdeniin vuonna 1946. Tuolloin Euroopassa oli yleinen tapa junien hajottamiseen - levysoittimilla. Vuonna 1858 Leipzigin asemalle rakennettiin ensimmäinen kohoumajärjestelmä. Nykyisessä muodossaan ratapiha rakennettiin ensimmäisen kerranvuonna 1863 ranskalaisella Ter Nordin asemalla.

Ensimmäinen vastarinne

Vuonna 1876 Saksan Speldorfin asemalle rakennettiin ensimmäinen lajitteluasema, jossa oli liukuosaan vastarinne ja välitaso. Aiemmin liukumäet rakennettiin luonnolliselle rinteelle ilman vastarinnettä. Vuonna 1891 alettiin käyttää ratapihan jakamista nippuihin (rataryhmiin). Jarrulaitteiden sijasta käytettiin silloin jarrukenkiä. Näitä yksinkertaisia laitteita löytyy edelleen asemilla, joilla on luonnollinen k altevuus.

Ensimmäinen hidastaja

20-luvulla Euroopassa kului vuosisatoja, ja Amerikassa alettiin käyttää palkkityyppistä auton hidastinta. Vuonna 1923 eurooppalaisella Hamm-asemalla lanseerattiin neljän hydraulisen hidastimen mekaaninen kompleksi. Suunnilleen samaan aikaan ilmestyneiden sähkömekaanisten lukitusmekanismien ansiosta ratapihan osuudella rataa saatiin kauko-ohjattua. Hieman myöhemmin luotiin ensimmäiset sähkölaitteet, jotka muistivat autojen ajojärjestyksen. Asetetun tehtävän mukaisesti he säätelivät itsenäisesti palkkien kytkinkäytöt.

Täysi automaatio

Vuonna 1955 ensimmäinen ohjattu liukumäki otettiin käyttöön Chicagon Kirkin asemalla. 1970-luvulla suurimmalla osalla suurista asemista oli täysin automatisoidut kyttyräpihat. Hieman myöhemmin he alkoivat käyttää radiokanavaa veturien ohjaamiseen, mikä antoi heille mahdollisuuden lisätä tuottavuutta.työtä.

Vaihtoehtoiset vaihtoehdot

1900-luvun jälkipuoliskolla oli suuntaus kohti pienten rahtikuljetusten vallitsevuutta. Kasvavan kilpailun rautateiden ja muun tavaraliikenteen välillä on tullut konttikuljetukset, jotka mahdollistavat kuljetuskustannusten minimoimisen ja kunkin kuljetustyypin eduista nauttimisen. Konttien uudelleenlataamiseksi rautatievaunuista maantie- ja merikuljetuksiin varustettiin erityisiä nostureilla varustettuja työpaikkoja. Konttikuljetusten kehittymisen myötä monet Euroopan ratapihat ovat siirtäneet tehtävänsä laivastoille, jotka pystyvät lastaamaan kontteja vaunuista paitsi meri- ja maantiekuljetuksiin, myös muihin juniin.

MSR 32 -kompleksi

Siemens on kehittänyt rautateiden lajittelupihojen rakentamiseen ja modernisointiin erityisen MSR 32 -kompleksin. Tarvittavan kynnyksen tyypistä ja kapasiteetista sekä sen profiilista ja paikallisista olosuhteista riippuen se luo mallin, joka testataan käyttämällä elektronisia tietokoneita. Malli osoittaa, mihin on tarkoituksenmukaisinta sijoittaa nopeusanturit, painot, leikkausmittarit, jarruasennot ja muut ratapihan elementit.

Järjestelmä mukautuu kaikkiin asiakkaiden tarpeisiin modulaarisen suunnittelunsa ansiosta. Se toteutetaan liukuesineinä, joissa on erilaisia profiileja, jarrutuskonsepteja ja prosessointikapasiteettia. Esimerkiksi Zürichissä liukumäki, joka on varustettu MSR 32 -järjestelmällä, käsittelee 330:aavaunuja tunnissa. Veturia ohjataan radiolla. Wienissä vastaavan jakopisteen kapasiteetti on 320 vaunua tunnissa. Tämän liukumäen veturi on radio-ohjattu. Järjestelmä tarjoaa jatkuvan tiedonvaihdon lähetyskeskusten kanssa kaikilla dioilla. Kyttyrän käyttäjän tarvitsee vain varmistaa, että kaikki toimii niin kuin pitää. Ensimmäinen asema entisessä Neuvostoliitossa, jonne Siemens asensi teknologiansa, oli Vaidotai-asema Liettuassa. Vähitellen MSR 32 -tekniikka leviää ympäri maailmaa. Niitä testataan myös Russian Railways OJSC:n asemilla.