"Ikarus 250": tekniset tiedot ja valokuvat

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Kasvava neuvostov altio tarvitsi aikoinaan kipeästi tilavia ja mukavia busseja. Kansalaisilla ei ollut niin paljoa henkilökohtaista autoliikennettä, ja siksi pitkän matkan matkustamista pidettiin melko ongelmallisena asiana. Unkarin tehdas Ikarus tarjoutui apuun, missä he alkoivat valmistaa legendaarista Ikarus 250:tä.

On huomattava, että niiden tuotanto ei aloitettu tyhjästä, sillä jo 1960-luvun lopulla kehitettiin konsepti 200-sarjan linja-autoista, jotka olivat oman aikansa maantieliikenteen kärjessä. Pääajatuksena Ikarus 250 -väylän levinneisyys oli modulaarisuus ja korkea yhtenäisyys, mikä mahdollisti uusien mallien nopean ja kustannustehokkaan tuomisen tuotantoon. Suunnittelun yksinkertaistaminen mahdollisti uuden linja-auton saamisen varastoon jo viime vuosisadan 70-luvun alussa.

Elävä legenda Neuvostoliiton reiteistä

Ikarus 250 -mallia valmistettiin vuosina 1971–2003! Yli 32 vuotta! Uskotaan, että tänä aikananoin 150 tuhatta autoa lähti tehtaan seiniltä. Aluksi tämä linja-auto tuotiin laaj alti "veljesv altioihin" kaukoliikenteen järjestämiseksi, mutta pian kaupunkien kiihtyneen kasvun vuoksi autoja alettiin laittaa yksinomaan kotimaan lennoille. Kapasiteettinsa ja mukavuutensa ansiosta näistä Icaruksista on tullut erittäin suosittuja eri matkailujärjestöjen keskuudessa, jotka ovat käyttäneet niitä retkien järjestämiseen.

Eteläisissä tasavalloissa matkustamon kaikkien matkustajien istuimien poistamista harjoitetaan edelleen, minkä jälkeen Ikarus muutetaan v altavaksi kuorma-autoksi. Totta, sen normaalia toimintaa varten on tarpeen selvittää ja keittää koko jousitus uudelleen, koska vanha ei yksinkertaisesti pysty selviytymään lisääntyneistä kuormista. Tämä tilanne ei kuitenkaan ole tyypillinen vain maallemme: "Ikarus 250" löytyy jopa Yhdysvalloissa ja Latinalaisessa Amerikassa. Tietenkin suurin osa tämän sarjan linja-autoista on nyt niin surkeassa teknisessä kunnossa, että niiden käyttö on puhtaasti säännöllistä.

Perustiedot mallista

Kummallista kyllä, jopa punaisen rungon väriä, jonka pohjassa on valkoinen viiva, sääteli aikoinaan erillinen GOST. Uusi malli poikkesi edeltäjistään paitsi tällä, myös paljon pidennetymmällä rungolla. Molemmilla puolilla on viisi laajennettua ikkunaa, jotka (viime vuosina) on voitu sävyttää asiakkaan pyynnöstä. Tuuletusaukot sijaitsevat ikkunan läpi, katolla on melko massiiviset ilmanottoaukot, joista yhtä voidaan käyttää hätäluukuna. Sitä kannattaa harkitalinja-auto "Ikarus 250" erosi alun perin kaupunkilaisista "veljistä" neljällä pyöreällä ajovalolla (kaksi kummallakin puolella). Joillakin lajikkeilla oli valokeila katolla.

Viimeisimmät muutokset erottuvat siitä, että niissä on kaksi täysin lasitettua ovea kerralla. Ensimmäinen oli varustettu pneumaattisella käyttölaitteella, joka laukaistiin painamalla paneelin painiketta. Ovi siirtyi yhdensuuntaisesti laudan kanssa. Mielenkiintoista on, että joissakin linja-autoissa ei aluksi ollut pneumaattista käyttövoimaa, joten se piti avata ja sulkea käsin. Toinen ovi sijaitsee "peräosastossa", avautuu ja sulkeutuu käsivivulla.

Tietoja salongista

Bussi "Ikarus 250" ei tietenkään ole varustettu ohjaamolla, jota voidaan ainakin jossain määrin kutsua moderniksi, mutta silti siinä ei ole suuria puutteita. Siihen voidaan asentaa 43-57 pariistuinta puisilla käsinojilla ja istuinten välinen etäisyys on hyvin pieni, vain 65 cm. Istuimet ovat melko kovia ja osoittautuneet huonosti pitkillä lennoilla. Mutta jokaisessa istuinparissa on omat ilmakanavat ja pienet lamput, mikä oli jotain "kosmista" 70-luvulla Neuvostoliitossa.

Mukavuus/haita matkustajille

Kolme kattovalaisinta, joissa kussakin on kahdeksan lamppua, vastaavat yleisestä sisävalaistuksesta. Lämmitys - jäähdyttimet asennettu jokaisen istuinparin alle, moottorin jäähdytysjärjestelmä vastaa nesteen lämmittämisestä. Bussi on merkittävä siinä mielessä, että sen lattia on paljon tasoa alempanaistuimet. Tämä ei vain mahdollistanut tavaratilan merkittävää laajentamista, vaan myös eristää "pullistukset" kokonaan pyöristä. Kuitenkin matkustamon muotoilu tekee Ikarus 250/40:stä (ja sen muista muodoista) käytännössä sopimattoman kaupunkikäyttöön, koska matkustajat, joiden on usein noustava sisään ja ulos, ovat erittäin epämukavia kapeassa käytävässä.

Normaaleissa kokoonpanoissa ikkunoihin asennettiin kaihtimet, jotka olivat erittäin käteviä pitkille lennoille päiväsaikaan, jolloin aurinko saattoi estää ihmisiä ottamasta päiväunet. Ohjaamon etuosa erottuu ylimääräisestä taitettavasta istuimesta, jota käyttävät ohjaimet, ohjaimet tai siellä istuu ylimääräinen kuljettaja. Ikarus 250/40:n vientiversioissa (valokuvat linja-autosta on esitetty artikkelissa) rakennuksen päähän asennettiin erityinen huone, jossa oli wc ja pieni jääkaappi. Valitettavasti Neuvostoliiton Euroopan osassa tämä lajike ei ollut yleisempi kuin mikään Cadillac. Ohjaamon takaosaan sijoitettiin vielä viisi istuinta, vaikka niillä oli erittäin vaikea ajaa moottorin voimakkaan tärinän ja sen aiheuttaman lämmön vuoksi.

Kuljettajan istuin

Ohjaus - tyyppi ZF S6-90U. Kuljettajan istuin tyyliltään ja toimivuudeltaan ei käytännössä eroa matkustajan istuimesta. Ainoa varoitus on korkeuden säätö. Kuljettajan työtilaa ei ole erotettu matkustamosta pientä lasiseinää lukuun ottamatta. Kojetaululle on ominaista suuret mitat ja kaikkien antureiden hyvä luettavuus: nopeusmittari, kierroslukumittari,volttimittari sekä polttoainemittari.

Vartalo

Koottu neliömäisistä putkista, vaunutyyppi. Suunnittelijat pitivät käyttöikää vähintään kolme vuosikymmentä. Valitettavasti tällaisella suunnittelulla on epämiellyttäviä seurauksia. Jos linja-autoa ajettiin vaikeissa ilmasto-olosuhteissa ilman suuria korjauksia, sen takaosan korin osat kirjaimellisesti painuivat ja muuttivat sisätilaa suuresti. Sivuilla on kaksi suurta tavaratilaa (yksi kummallakin puolella), kummankin tilavuus 5,3 m3. On kaksi tapaa avata lokerot: joko käyttämällä käsivivua suoraan kotelossa tai käyttämällä kojelaudan painiketta.

Ikarus 250 -linja-auton takapuskuri (näet kuvan tässä materiaalissa) on metallia, joka on kiinnitetty runkoon hitsattujen kiinnikkeiden avulla. Sarjan ensimmäisissä linja-autoissa eteen asennettiin lähes täsmälleen sama puskuri, joka erosi pienistä yksityiskohdista. Metallin käytännöllisen rakenteellisen hyödyttömyyden vuoksi myöhemmin alettiin asentaa muovirakenteita, mikä mahdollisti jonkin verran rakenteen kustannuksia.

Tietoja moottoreista

Ikarus 250 -moottori on useimmiten kuljettajien keskuudessa pahamaineinen Raba-MAN D2156HM6U, löytyy myös Raba D10:llä ja D11:llä varustettuja autoja. Ne olivat linjassa, niissä oli kuusi sylinteriä, turboahdin. Niiden teho vaihteli, edistyneimmät modifikaatiot tuottivat jopa 220 hv. Kanssa. Viime vuosina linja-autoihin on asennettu Raba-MAN D2156HM6 diesel. Näiden voimamoottorit olivat hieman korkeammat, mutta niiden pääominaisuudet pysyivät samoina. Moottoreiden yleinen haittapuoli on heikko teho ja vielä surullisempi pito pohjassa. Nämä tekijät vaikuttavat sekä huonoon kiihtyvyyteen että erittäin huonoon ylämäkeen.

Monet ihmiset muistavat, kuinka "Ikarus" hyökkäsi melkein tuntikausia noihin nousuihin, joista jopa "MAZ:it", joissa oli täysin "tapotut" moottorit, selviytyivät. Suorassa linjassa nämä dieselmoottorit pystyivät kuitenkin tarjoamaan tasaisen 100 km/h nopeuden, mikä oli erittäin hyvä tulos Neuvostoliiton linja-autoille.

Raba D10:n (D11) haitat ja edut

Tärkeimmät haitat ovat samat - dynamiikka ja ylikellotus, vaikka nämä moottorit näyttävät silti paljon parempia tuloksia. Mutta ne täydennettiin paremmilla osilla, jotka tarjosivat moottorille melko hyväksyttävän luotettavuuden, kestävyyden ja huollettavuuden. Mutta heikko dynamiikka yhdistettynä kiemurteleviin teihin, jotka olivat yleisiä suurimmassa osassa Neuvostoliiton aluetta toistuvin nousuineen, mitätöivät kaikki edut ja nielivät nopeasti resurssin. Kuluessaan moottorit alkavat täristä ja savuta erittäin voimakkaasti. Lisäksi "orjilla" oli surullinen maine Neuvostoliiton kuljettajien keskuudessa, koska öljyä kulutettiin kosmisessa mittakaavassa. Kuljettajien todellinen unelma oli Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120 -moottori, josta puuttui melkein kaikki "Slaven" puutteet, se oli taloudellisempi ja tehokkaampi, mutta käytännössä sitä ei esiintynyt autoissa, joita käytettiin sarjassa alueella. Neuvostoliitto.

Tarkistuspiste

Vaihdelaatikon manuaali, kuusivaiheita, käänteistä synkronointia ei ole, melko luotettava. Tämän laatikon erikoisuus on, että vaikka se ei edistä nopeaa kiihtyvyyttä, se tarjoaa vakaan ja suhteellisen taloudellisen liikkeen suurilla nopeuksilla, mikä oli harvinaista Neuvostoliiton linja-autoille. Käyttö sisältää vahvistetut kardaaniakselit saranoilla. Kuivakytkin, jossa on hydraulikäyttö ja pneumaattinen tehostin.

Jarrujen tiedot

Ikarus 250 -bussi, jonka teknisiä ominaisuuksia tarkastelemme, varustettiin kaksipiirisellä rumpujarrumekanismilla. Jarrut käytettiin pneumaattisella toimilaitteella. Jarrurumpujen säde oli 21 cm, paksuus 14 cm ja 18 cm. Ajettaessa maksiminopeudella 60 km/h paikkakunnalla jarrutusmatka oli jopa 37 metriä. Seisontajarrut takapyörissä - mekaaninen jousi pneumaattisella käyttövoimalla. Siellä on apujarrukäyttö, jonka toiminnot kopioivat pysäköinnin. Puristus järjestelmäasemissa - 6,2 - 7,4 kgf/cm2. Jotta sinne muodostuva kondenssivesi ei estä jarrujen toimintaa talvella, käytetään erityistä tekniseen alkoholiin perustuvaa nestettä.

Muut ominaisuudet

Kaukovalot on varustettu 45 W lampuilla, 40 W lamppuja käytetään lähivaloihin. Pysäköintivalot on varustettu Villtes-sarjan 5W polttimoilla. Jos moottorin jäähdytysjärjestelmässä on toimintahäiriöitä taijarrujärjestelmän letkuissa puristus on laskenut, punainen merkkivalo syttyy välittömästi kojetauluun. Akkujen purkamisesta ilmoittaa myös erillinen ilmaisin. Korjauksia varten linja-auto on kätevä siinä mielessä, että kaikki sähkösulakkeet sijaitsevat suoraan kuljettajan istuimella, yhden lohkon muodossa.

Periaatteessa Ikarus 250 -bussilla (jonka valokuvan näet artikkelissa) oli hyvä maine matkustajien keskuudessa, jotka olivat tyytymättömimpiä vain lämmittimen riittämättömään toimintaan talvella. Muut tekijät eivät merkittävästi vähentäneet matkan mukavuutta. Edistyksellinen sisustus noihin aikoihin ja pehmeät istuimet, luotettava jousitus ja normaali tuuletusjärjestelmä - nämä tekijät mahdollistivat pitkien matkojen matkustamisen suhteellisen mukavasti. Ei ole yllättävää, että joissakin paikoissa Ikarus 250/59 on edelleen käytössä.