T-4 hyökkäys- ja tiedustelulentokone: tekniset tiedot, kuvaus, valokuva

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Noin 20 vuotta toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Neuvostoliiton komento tajusi, kuinka vakavasti aliarvioitiin amerikkalaisia lentotukialuksia. Maassamme ei ollut kokemusta tällaisten alusten rakentamisesta, ja siksi meidän piti etsiä epäsymmetrisiä vastauksia: ydinohjustukialuksia ja lentokoneita, jotka pystyivät murtautumaan lentotukialusryhmän ilmapuolustuksen läpi pääaluksen tuhoamalla. Yksi menestyneimmistä projekteista oli T-4-lentokone.

Syyt esiintymiselle

Maamme oli 50-luvun lopulla kriittisessä tilanteessa: laivojen ja lentokoneiden os alta hävisimme ehdottomasti Yhdysvalloille, missä raskaita risteilijöitä ja pommikoneita laskettiin kiihdytetyllä tahdilla sodan aikana. Pariteetti säilytettiin vain rakettitutkijoiden sankarillisilla ponnisteluilla. Mutta tilanne oli silti hälyttävä, sillä samaan aikaan amerikkalaiset alkoivat tuoda laivastoonsa ydinohjustukialuksia, jotka kuuluivat ilmailun piiriin osana määräystä. Emme voineet käsitellä tehokkaasti lentotukialuksia, koska meillä ei yksinkertaisesti ollut asianmukaisia laitteita tähän.

Ainoa luotettava tapa tuhota lentotukialusryhmä oli laukaista ydinpanoksella varustettu yliääniohjus. Tuolloin olemassa olleet Neuvostoliiton koneet ja sukellusveneet eivät yksinkertaisesti voineethavaita kohde turvalliselta etäisyydeltä, saati sitten osua siihen.

Miten ratkaista ongelma?

Ei yksinkertaisesti ollut aikaa luoda erityisiä sukellusveneitä, ja siksi päätimme ottaa mukaan lentokoneiden suunnittelijat. Heille annettiin "yksinkertainen" tehtävä: kehittää "lentokone + ohjus" -kompleksi mahdollisimman lyhyessä ajassa, joka kykenee tunkeutumaan amerikkalaisen lentotukialusryhmän ilmapuolustukseen ja tuhoamaan kaikki vaarallisimmat alukset.

50-luvun lopulla maassamme ei ollut yhtäkään projektia, joka jotenkin vastaisi näitä vaatimuksia. Myasishchev Design Bureaulla oli kuitenkin projekti M-56-lentokoneelle. Sen tärkein etu oli nopeus, joka saattoi saavuttaa 3000 km / h. Mutta sen lentoonlähtöpaino oli 230 tonnia ja pommipaino vain 9 tonnia. Tämä ei selvästikään riittänyt. Ja niin T4-lentokone ilmestyi: Sukhoi Design Bureau -ohjustukialuksen piti miehittää tyhjä markkinarako.

Sotka

Lentotukialusmurhaajan lentomassan piti olla enintään 100 tonnia, lennon "katon" vähintään 24 kilometriä ja nopeuden juuri samat 3000 km/h. Tällaista kohdetta lähestyvää lentokonetta on yksinkertaisesti fyysisesti mahdoton havaita ja lähettää siihen ohjuksia. Tuohon aikaan ei ollut torjuntalaitteita, jotka olisivat voineet tuhota tällaisen koneen.

"kudoksen" lentomatkan piti olla vähintään 6-8 tuhatta kilometriä ohjuksen kantaman ollessa 600-800 kilometriä. On huomattava, että juuri ohjus sai johtavan roolin tässä kompleksissa: sen ei vain tarvinnut tunkeutua ilmapuolustukseen suurimmalla mahdollisella nopeudella, vaan myös saavuttaa kohde myöhemmällä nopeudella.voittaa täysin offline-tilassa. T4-lentokone on siis ohjustukialus, jonka elektronisen täytön olisi pitänyt olla vakavasti aikaansa edellä.

Kehitysjäsenet

Hallitus on päättänyt, että Tupolevin, Sukhoin ja Jakovlevin suunnittelutoimistot osallistuvat uusien lentokoneiden kehittämiseen. Mikoyania ei sisällytetty luetteloon ei jonkin juonittelun vuoksi, vaan siitä syystä, että hänen suunnittelutoimistonsa oli täysin hukkua uuden MiG-25-hävittäjän luomiseen. Vaikka rehellisyyden nimissä on huomattava, että juuri Tupolevit luottivat voittoon, ja muut suunnittelutoimistot houkuttelivat vain luomaan kilpailun vaikutelman. Luottamus perustui myös olemassa olevaan "projektiin 135", joka vaati vain matkalentonopeuden lisäämistä vaadittuun 3000 km/h:iin.

Odotuksista huolimatta "taistelijat" ryhtyivät ei-ydintöihin kiinnostuneena ja innostuneesti. Sukhoi Design Bureau ryntäsi välittömästi eteenpäin. He valitsivat "canard"-asetelman, jossa on ilmanottoaukot, jotka työntyivät hieman siiven etureunan ulkopuolelle. Aluksi lentokoneprojektin lentoonlähtöpaino oli 102 tonnia, minkä vuoksi sille annettiin epävirallinen lempinimi "weave".

Muuten, muunneltu T4-lentokone, "dvuhsotka", on hanke, jota on ehdotettu samaan aikaan Tupolev Tu-160:n kanssa. Tupolev käytti monia Sukhoin töitä luodessaan oman koneensa, jonka lentoonlähtöpaino ylitti 200 tonnia.

Kilpailun voitti Sukhoin projekti. Sen jälkeen suunnittelija joutui kestämään monia epämiellyttäviä hetkiä, koska hän joutui suoraan siirtämään kaikki Tupolev-suunnittelutoimiston materiaalit. Hän kieltäytyi, mikä ei lisännyt ystäviäei lentokoneteollisuudessa eikä itse puolueessa.

Voimalaitos

T-4-lentokone, joka oli tuolloin ainutlaatuinen, vaati yhtä ainutlaatuisia moottoreita, jotka pystyivät käyttämään erityislaatuisia polttoaineita. Ilmeisesti Sukhoilla oli kolme vaihtoehtoa kerralla, mutta lopulta he päätyivät RD36-41-malliin. Sen kehityksestä vastasi pahamaineinen kansalaisjärjestö Saturnus. Huomaa, että tämä moottori oli VD-7-mallin "kaukainen sukulainen". Varsinkin ne oli varustettu 3M-pommikoneilla.

Moottori erottui välittömästi 11-vaiheisesta kompressoristaan sekä turbiinin siipien ensimmäisen vaiheen ilmajäähdytyksestä. Uusin tekninen innovaatio mahdollisti palotilan käyttölämpötilan nostamisen välittömästi 950K:iin. Tämä moottori on todellinen pitkäaikainen rakenne, etenkin Neuvostoliiton standardien mukaan. Sen luominen kesti kymmenen vuotta, mutta tulos oli sen arvoinen. Tämän moottorin ansiosta T4 on ohjuskantakone, jonka nopeus ylitti kollegojensa nopeuden.

Millä ohjuksella tämä lentokone oli aseistettu?

Ehkä "tandemin" tärkein elementti oli X-33-malliraketti, jonka on kehittänyt legendaarinen Raduga Design Bureau. Suunnittelutoimiston edessä oleva tehtävä asetettiin vaikeimmaksi, itse asiassa tuon ajan teknologioiden partaalle. Oli tarpeen tehdä raketti, joka seuraisi itsenäisesti kohdetta vähintään 30 kilometrin korkeudessa ja jonka nopeuden tulisi olla kuusi-seitsemän kertaa äänen nopeutta suurempi.

Lisäksi lentotukialuksen tilauksen antamisen jälkeen hänen täytyi itsenäisesti (!) laskea johtava lentotukialus ja hyökätä siihen,haavoittuvimman kohdan valinta. Yksinkertaisesti sanottuna T-4-isku- ja tiedustelukoneessa, jonka kuva on artikkelissa, oli mukana ohjus, joka maksoi jopa puolisataa.

Jopa tämän päivän rakentajille tämä on melkoinen haaste. Tuolloin esitetyt vaatimukset näyttivät jokseenkin fantastisilta. Näiden tehtävien suorittamiseksi raketin suunnittelu sisälsi oman tutka-aseman sekä v altavan määrän erittäin hienostunutta elektroniikkaa. X-33:n sisäisten järjestelmien monimutkaisuus ei ollut millään tavalla huonompi kuin itse "sadan osan" järjestelmät.

Tieteen ja teknologian voitto

T-4-lentokone teki todellisen sensaation huipputeknisen ohjaamon valossa. Ensimmäistä kertaa kotimaisen lentokoneteollisuuden historiassa oli jopa erillinen näyttö taktisen ja teknisen tilanteen oikea-aikaista arviointia varten. Koko maan pinnan mikrofilmikarttojen päällä taktinen tilanne näytettiin reaaliajassa.

Suunnittelun ja luomisen ongelmat

Ei ole yllättävää, että jo niin monimutkaisen koneen suunnitteluvaiheessa ilmaantui satoja ongelmia, joista jokainen saattoi hämmentää jopa akateemikkoa. Ensinnäkin lentokoneen laskutelineet eivät aluksi mahtuneet sisätilaan. Tämän ongelman ratkaisemiseksi esitettiin monia vaihtoehtoja, joista monet olivat suoraan sanottuna hulluja: varsinkin he ehdottivat jopa "shifter"-projektia, jolloin koneen piti lentää kohteeseen hytti alhaalla.

Tietenkin T-4-kone on pommikone, jonka tekniset ominaisuudet olivat huomattavasti aikaansa edellä… Mutta ei samassa määrin!

Mutta silloin tehdyt päätöksetmonet näyttivät fantastisilta. Joten nopeudella 3000 km / h jopa hieman ulkoneva ohjaamon lyhty lisäsi merkittävästi vastusta. Sitten ehdotettiin yksinkertaista ratkaisua: matkustamo nousee ylös, jotta ilmanvastus lennon aikana olisi mahdollisimman pieni. Koska 24 kilometrin korkeudessa olisi silti mahdotonta navigoida visuaalisesti, navigoinnin piti tapahtua yksinomaan instrumenttien avulla.

T-4-koneen laskeutuessa matkustamo poikkeaa alaspäin, minkä ansiosta ohjaajalla on erinomainen näkyvyys. Aluksi armeija otti tämän ajatuksen erittäin varovaisesti, mutta Vladimir Iljushinin, saman Il-hyökkäyslentokoneen loistavan luojan pojan, auktoriteetti mahdollisti kuitenkin kenraalien vakuuttamisen. Lisäksi Ilyushin vaati periskoopin ottamista käyttöön suunnittelussa: sitä suunniteltiin käytettäväksi kallistusmekanismin epäonnistuessa. Muuten, kotimaisen Tu-144:n ja englantilais-ranskalaisen Concorden luojat käyttivät myöhemmin hyväkseen hänen päätöstään.

Suojan luominen

Yksi vaikeimmista tehtävistä oli suojuksen luominen. Tosiasia on, että sitä luodessaan suunnittelijoiden oli täytettävä kaksi näennäisesti toisensa poissulkevaa kohtaa. Ensinnäkin suojuksen oli oltava radioläpinäkyvä. Toiseksi, kestämään erittäin suuria mekaanisia ja lämpökuormia. Tämän ongelman ratkaisemiseksi oli tarpeen luoda lasitäyteaineeseen perustuva erityinen materiaali, jonka rakenne muistutti hunajakennoa.

Tästä syystä T-4-isku- ja tiedustelulentokoneita pidetään ansaitustimonien ainutlaatuisten teknologioiden "esimies", joita käytetään nykyään paitsi armeijassa myös täysin rauhanomaisilla aloilla.

Suojus itsessään on viisikerroksinen rakenne, jonka kuormituksesta 99 % putoaa sen ulkokuorelle, jonka paksuus oli vain 1,5 mm. Tällaisen vaikuttavan suorituskyvyn saavuttamiseksi tutkijoiden oli kehitettävä piihin ja orgaanisiin yhdisteisiin perustuva koostumus. Työn aikana tutkijoiden piti pohtia ja analysoida tulevaisuuden lentokoneen yli 20 (!) mahdollisen muodon ja koon näkymiä, ennustaen niiden lentosuorituskykyä. Ja kaikki tämä - ilman nykyaikaisia tietokoneohjelmia! Joten on vaikea aliarvioida suunnittelijoiden suurenmoista panosta.

Ensimmäinen lento

Ensimmäinen T4 Sotka -kone oli valmis lentoon keväällä 1972, mutta Moskovan ympärillä tapahtuneiden turvepalojen vuoksi näkyvyys koekentän kiitoradoilla oli lähes nolla. Meidän piti siirtää lentoja. Siksi ensimmäinen lento tapahtui vasta saman vuoden kesän lopussa, ja konetta ohjasivat lentäjä Vladimir Iljushin ja navigaattori Nikolai Alferov. Ensin tehtiin yhdeksän testilentoa. Huomaa, että lentäjät suorittivat niistä viisi ilman laskutelinettä irrottamatta: oli tärkeää arvioida uuden koneen ohjattavuus kaikissa toimintatiloissa.

Lentäjät huomasivat välittömästi lentokoneen hallittavuuden: jopa "kudos"-äänivalvonta läpäisi täydellisesti, ja jopa yliääneen siirtymisen hetki tunsi yksinomaan instrumenttien avulla. Testejä katsoneet armeijan edustajat olivat iloisia uudesta autosta ja pyysivät välittömästi250 kappaleen erätuotanto. Tämän luokan lentokoneelle tämä on yksinkertaisesti uskomattoman korkea levikki!

Jos kaikki menisi hyvin, tietäisimme T-4-koneen (pommikone, jonka ominaisuuksia kuvataan tässä materiaalissa) yhtenä luokkansa lukuisista edustajista.

Lentokonenäkökulma

Toinen kohokohta tässä koneessa oli uudelleenkonfiguroitava siipi. Tästä johtuen sitä voitaisiin pitää monikäyttöisenä, konetta voitaisiin hyvin käyttää stratosfäärin tiedustelukoneena. Tämä alentaisi sotilasohjelman kustannuksia ja mahdollistaisi vain yhden lentokoneen valmistamisen kahden sijaan.

Uuden tekniikan loppu

Alun perin "sadan osan" piti rakentaa Tushino Aviation Plantissa, mutta se ei yksinkertaisesti vetänyt vaadittuja tuotantomääriä. Ainoa yritys, jossa he pystyivät valmistamaan tarvittavan määrän uusia autoja, oli Kazansky AZ. Pian aloitettiin uusien työpajojen valmistelu. Mutta sitten politiikka puuttui asiaan: Tupolev ei ollut lainkaan kiinnostunut kilpailijasta, ja siksi Sukhoi "työnnettiin" röyhkeästi tehta alta hakkeroiden kuoliaaksi kaikki mahdollisuudet uuden auton rakentamiseen.

Siksi tiedämme nykyään, että T-4-lentokone on pommikone, jolla oli aikansa ainutlaatuiset ominaisuudet, mutta joka ei koskaan mennyt edes pieneen sarjaan. Samaan aikaan suoritettiin "kenttä"-testien toinen vaihe. Tammikuun lopussa 1974 tapahtuu lento, jonka aikana lentokone pääsi 12 km korkeuteen ja nopeudeksi M=1,36. Sen oletettiin olevan tällävaiheessa auto saavuttaa lopulta kiihtyvyyden M=2,6.

Sillä välin Sukhoi neuvotteli Tushinskyn tehtaan johdon kanssa ja tarjoutui jopa rakentamaan työpajat uudelleen, jos vain pystyisi rakentamaan ensimmäiset 50 "eekkeriä". Mutta viranomaiset, joita edusti ilmailuteollisuusministeriö, jotka tunsivat Tupolevin erittäin hyvin, riisivät suunnittelij alta jopa tämän mahdollisuuden. Jo maaliskuussa 1974 kaikki työ vallankumouksellisessa lentokoneessa lopetettiin ilman selitystä. Joten T-4 on lentokone (sen kuva on artikkelissa), joka tuhottiin vain joidenkin puolustusministeriön ja Neuvostoliiton hallituksen henkilökohtaisista syistä.

Sukhoin kuolema, joka tapahtui 15. syyskuuta 1975, ei selkeyttänyt tätä asiaa. Vasta vuonna 1976 ilmailuteollisuusministeriö mainitsi kuivasti, että työ "kudoksen" parissa lopetettiin vain siksi, että Tupolev tarvitsi työntekijöitä ja tuotantotiloja Tu-160:n tuotantoon. Samaan aikaan T-4 on edelleen virallisesti julistettu "Valkoisen joutsenen" edeltäjäksi, vaikka Tupolev-suunnittelutoimisto yksinkertaisesti yksityisti kaikki "objektin 100" materiaalit hyödyntäen Sukhoin kuolemaa.

Tupolevin puolustajat selittävät hänen kantaansa sillä, että suunnittelija halusi esitellä "yksinkertaisemman ja halvemman Tu-22M:n"… Kyllä, tämä lentokone oli todella halvempi, mutta sen käyttöönotto kesti yli seitsemän vuotta, ja ominaisuuksiltaan hän oli hyvin kaukana strategisesta pommikoneesta. Lisäksi siihen hetkeen asti, kun lukuisat luotettavuusongelmat ratkaistiin, tämä malli kävi läpi monia muokkaussyklejä, joilla oli myös paljon huonompi vaikutusprojektin kokonaiskustannukset.

Ihmisten varojen suurenmoisesta ylikulutuksesta puhuu myös se, että "satojen" sarjatuotantoon tarkoitetut arvokkaimmat laitteet leikattiin pois ja heitettiin romuksi Kazanin ilmailutehtaan konepajoista.

"Kutomisen" tärkeys

Tällä hetkellä ainoa Sukhoi T-4 -lentokone on pysyvästi pysäköitynä Moninon ilmailumuseossa. On syytä huomata, että vuonna 1976 Sukhoi Design Bureau käytti viimeisen mahdollisuuden tuoda "sadas" maaliin ja ilmaisi summan 1,3 miljardia ruplaa. Hallituksessa nousi uskomaton kohu, joka vain vaikutti lentokoneen nopeaan unohdukseen. Huomionarvoisin on se tosiasia, että Tu-160 maksoi Neuvostoliitolle paljon enemmän. Joten T-4 on lentokone, joka voisi olla ihanteellinen vaihtoehto hinnan ja ominaisuuksien suhteen.

Ei Neuvostoliittoa ennen eikä sen jälkeen ollut niin paljon uusia keksintöjä yhdessä koneessa. Kun prototyyppi "object 100" julkaistiin, uusia keksintöjä ja patentteja oli tasan 600. Läpimurto lentokoneiden rakentamisen alalla oli uskomaton. Valitettavasti, mutta samaan aikaan oli yksi hienous: luomishetkellä T4 "kutova" lentokone ei enää pystynyt selviytymään tehtävästään, eli läpimurto lentotukialuksen luvan ilmapuolustuksessa. On huomionarvoista, että Tu-160 ei sovellu tähän. Sukellusveneiden ohjustenkannattimet sopivat tähän paljon paremmin.

Prekursorit ja analogit

Kuuluisin on "White Swan", joka tunnetaan myös nimellä TU-160 ohjustukialus. Tämä on viimeinen strateginen pommikoneemme. Suurin lentoonlähtöpaino- 267 tonnia, normaali maanopeus - 850 km / h. "White Swan" voi kiihtyä 2000 km / h. Suurin toimintasäde on jopa 14 000 km. Lentokoneeseen mahtuu jopa 40 tonnia ohjuksia ja/tai pommeja, mukaan lukien "älykkäät", satelliittijärjestelmien ohjaamia.

Tavallisessa versiossa pommipaikoissa on kuusi Kh-55- ja Kh-55M-ohjusta. "White Swan" on kallein Neuvostoliiton lentokone, se on paljon kalliimpi kuin T-4, lentokone hylättiin muun muassa "korkeiden kustannusten" vuoksi. Lisäksi yksikään näistä lentokoneista ei pystynyt luomishetkellä takaamaan niiden tavoitteiden saavuttamista, joita varten se luotiin. Viime aikoina koneen tuotantoa päätettiin jatkaa Kazanin ilmailutehtaalla. Syy on yksinkertainen - uusien ohjusten ilmaantuminen, jotka mahdollistavat (teoreettisesti) murtautua ilmapuolustuksen läpi suhteellisen menestyksekkäästi, sekä nykyaikaisen kehityksen täydellinen puuttuminen tällä alueella.

M-50

Aikalleen vallankumouksellinen lentokone, jonka ovat luoneet Vladimir Myasishchev ja OKB-23-tiimi. 175 tonnin lentoonlähtöpainolla sen piti kiihtyä lähes 2000 km/h:iin ja kuljettaa mukana jopa 20 tonnia pommeja ja/tai ohjuksia.

XB-70 Valkyrie

Täysin salainen amerikkalainen pommikone (aikansa mukaan), jonka runko koostui kokonaan titaanista. Yrityksen perustaja - Pohjois-Amerikan. Lentoonlähtöpaino - 240 tonnia, suurin nopeus - 3220 km / h. Käyttöalue on jopa 12 tuhatta kilometriä. Sarja ei koskaan mennyt uskomattoman korkeiden kustannusten ja teknisten tuotantovaikeuksien vuoksi.

Tänään T-4 (kone, jonka kuva on artikkelissa) on kaunisesimerkki siitä, kuinka korkean teknologian ja huippuluokan laitteita tapetaan poliittisten motiivien ja salapelien vuoksi.

Tulokset

Onneksi suunnittelijoiden titaaniset ponnistelut ja prototyyppien kehittämiseen ja tuotantoon käytetyt v altavat rahasummat eivät ole vaipuneet unohduksiin. Ensinnäkin monet tuolloin kehitetyistä teknologioista käytettiin myöhemmin Tu-160:n luomiseen, joka nykyään vartioi maamme rajoja. Toiseksi, Sukhoi Design Bureau pystyi hyödyntämään kaikkia näitä kehityssuuntia luodessaan aikaansa ainutlaatuisen Su-27:n, joka on edelleen "hitti" hävittäjälentotoiminnassa.

"sadan" vaikutuksesta kotimaisen lentokoneteollisuuden ja avaruusteollisuuden historiaan kertoo ainakin se tosiasia, että "hunajakenno"-peittotekniikkaa käytettiin "Buranin" kehittämisessä. Valitettavasti tämä projekti oli keskinkertainen pilalla.