Kaksitasoinen lentokone: suunnitteluominaisuudet, edut ja haitat

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Jopa lentoliikenteestä yleisesti ottaen kaukana olevan ihmisen pitäisi olla selvää, että lentokoneita on erilaisia - ja ne eroavat toisistaan sekä toiminnallisuudeltaan että periaatteeltaan muodoltaan ja ulkonäöltään. Esimerkiksi lentokoneiden joukossa on kaksitasoisia. Millaisia ne ovat, kun ensimmäiset kaksitasot ilmestyivät, miten nykyaikaiset eroavat niistä - ja muuta tietoa näistä rautalinnuista kerromme materiaalissamme.

Mikä on kaksitaso

Ennen kuin puhumme maailman kaksitasoista, eri maiden kaksitasoista, puhutaanpa lyhyesti siitä, mikä kaksitaso yleensä on ja miten se eroaa muista rautalintuista. Jo nimi "kaksitaso" näyttää vihjaavan, mikä tämä lentokonelaji on: "bi" tarkoittaa "kaksi", tässä nimenomaisessa tapauksessa puhumme kahdesta siipiparista, jotka sijaitsevat päällekkäin. Tällaisilla siipillä on suuri pinta-ala huolimatta siitä, että niiden väli on pienempi. Tämän seurauksena kaksitaso vaatii lentoonlähdön ja laskun aikana huomattavasti pienemmän nauhan kuin yksitasoinen - eli lentokone, jossa on yksi siipipari. Aluksi kaksitasojen siivet olivat puisia, ne peitettiin kankaalla. Ei voida sanoa, että tällainen malli erottui korkeastavahvuus, ja siksi he pian luopuivat siitä ja korvasivat puutasot (kuten siipiä kutsutaan) metallisilla.

Kun kaksitasot ilmestyivät

Kaksitasojen tarkka ilmestymispäivä ei ole niin vaikeaa, pikemminkin mahdotonta. Tiedetään, että ensimmäisen maailmansodan alkaessa kaksitasot olivat halutuimpia rautalintuja. Ne olivat erittäin suosittuja, ja sodan aikana ne olivat yleensä ilmailun "ykkönen".

Kaksitasojen kehitys alkoi kuitenkin ehdottomasti jo aikaisemmin. 1800-luvun lopulla, kun ilmailu oli vasta "nousemassa jaloilleen", useat suunnittelijat kokeilivat lentokonemalleja ja toivat jotain omaa tälle tieteenalalle. Purjelentokoneiden "kehitys" jatkui aktiivisesti, mutta kokemus osoitti, että tällaisten lentokoneiden suunnittelu ei ollut kovin onnistunut - kaksitasot osoittautuivat paljon kätevämmiksi. Monet (enimmäkseen ranskankieliset) uskovat yleensä, että kaksitaso oli ensimmäinen, joka rakennettiin lentokoneista, ja sen kirjoittaja kuului ranskalais-brasiliaiselle ilmapalloilijalle nimeltä Santos-Dumont. Asia on siinä, että jokainen lentokonesuunnittelija - se edellä mainittu Santos-Dumont, että pahamaineiset Wrightin veljekset, nuo muut tiedemiehet - vaikuttivat, kuten edellä mainittiin, jotain omaa lentokoneteollisuutta, joka, kuten muistamme, oli vasta alkamassa kehittää. Kukaan ei oikein tiennyt vielä mikä toimisi, mikä "ampuisi". Siksi kaikkia, jotka jollain tapaa osallistuivat ensimmäisten lentokonemallien kehittämiseen, voidaan pitää pioneereina tällä alalla.

1900-luvun alku

B1900-luvun alussa kaksitasot olivat, kuten sanotaan, "käytössä" ilmailussa. Lajikkeita oli useita. Rautalinnuista oli kuitenkin olemassa kaksi aerodynaamista pääversiota: työntöpotkurilla ja ns. laatikon muotoisella siipillä (tämä on kaksitasoinen siipi, kun laatikon muoto on edestä katsottuna suorakaiteen muotoinen) - kerran ja takana oleva höyhenpeite ja vetoruuvi - kaksi. Noina vuosina rakennettiin yleensä joko kaksinkertaisia kaksitasoisia tai yksipaikkaisia yksitasoisia lentokoneita, koska juuri nämä kaksi lentokonetyyppiä osoittivat erilaisten testien tulosten perusteella parhaat tulokset. Kaksitasojen eduista ja haitoista keskustellaan tarkemmin myöhemmin.

Edut

Kaksitasoilla oli monia etuja - muuten ne eivät olisi saavuttaneet niin suurta suosiota. Ehkä niiden suurin etu oli jo edellä mainittu suuri siipipinta-ala suhteellisen pienellä siipien kärkivälillä ja vain minimaalisen kiitotien tarve. Tämän lisäksi kaksitasoissa oli kuitenkin riittävästi etuja: suurempi kantokyky, parempi näkyvyys sekä lentäjälle että matkustajalle, mahdollisuus käyttää tätä konetta harjoituskoneena, parempi ohjattavuus kahden siipikoneen ansiosta, alennus kokonaispainossa ja hitausmomenteissa suurempi luotettavuus - samasta syystä suurempi vakaus ja paljon harvinaisempi pyöriminen. Kuten näette, plussaa on enemmän kuin tarpeeksi, mutta ei voida olettaa, että kaksitasoilla ei ollut miinuksia. He tekivät, ja keskustelu heistä jatkuu.

Kaksitasojen haitat

Toisin kuinyksitasot, jotka sopivat paremmin urheilulentoon, urheilijat eivät käyttäneet kaksitasoisia niin usein (vaikka oli olemassa myös erityisiä urheilukaksitasoja, puhumme tästä myöhemmin). Tätä ei kuitenkaan voida kutsua merkittäväksi haitaksi, mutta vakava polttoaineenkulutus, joka johtuu kahden siipiparin keskinäisestä vaikutuksesta toisiinsa, on epäilemättä tämän suunnittelun miinus. Siivet pystyvät muuten jonkin verran rajoittamaan ohjaajan näkyvyyttä; kuitenkin ohjaajan sijainti ohjaamossa vaihtelee - hän voi olla siipien edessä, silloin tämä haitta tulee myös merkityksettömäksi. Kaksitasoisten lentokoneiden pääasiallisena haittana pidetään lisääntynyttä profiilivastusta (tämä on ero siiven aerodynaamisen vastuksen ja sen induktiivisen vastuksen välillä).

Oli kuinka tahansa, mutta kaksitasojen puutteet eivät estäneet niitä, toistamme jälleen, olemasta eniten käytetty lentokone ensimmäisen maailmansodan aikana. Puhumme tästä myöhemmin.

Armeijan kaksitasot

Yllä mainittiin kaksi kaksitasotyyppiä, jotka olivat erityisen suosittuja. Yksi niistä, työntöpotkurilla varustettu kaksitaso, oli sotavuosien ykkönen. Sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1910 parannellun muunnelmana aikaisemmista sotilasmalleista. Tällainen kaksitasoisten modernisointi hyödytti - niiden virtaviivaistaminen lisääntyi, minkä ansiosta rautalinnut pystyivät kehittämään suurempaa nopeutta. Ensimmäisen maailmansodan kaksitasot olivat rungottomia, toisin kuin aiemmin käytetyt mallit. Se oli erittäin suosittu vaihtoehto.kaksitasoisia "Scout" -nimiä, kuten arvata saattaa, brittiläisiä - kooltaan pieniä, yksipylväisellä siipilaatikolla ja yhdellä - matkustajan läsnäoloa ei odotettu. Ne kehittivät erittäin suuren nopeuden - korkeamman kuin yksitasoiset - siipien alhaisen kuormituksen vuoksi, ja sota-olosuhteissa tämä oli lentokoneille melkein perusominaisuus. Scout oli rautalinnuista nopein ja ketteräin, ja tästä kaksitasoisesta mallista tuli inspiraationa myöhempään hävittäjälentokoneen.

neuvostoliiton kaksitasot

Nämä ovat kaikki maailman kaksitasoisia, mutta entä Neuvostoliiton kaksitasoisia? Mikä ilahdutti ilmailun ystäviä Neuvostoliiton maan lentokoneiden rakentamisessa?

Tämän tieteen menestykset maassamme eivät olleet yhtä suuria kuin muissa osav altioissa, mutta niitäkin tapahtui. Kehitimme myös omia kaksitasoisia lentokoneita - ja ensimmäinen onnistuneesti ilmaan lentävä kaksitaso kuului prinssi Kudaševin kirjoittajaksi. Hän viipyi ilmassa vuonna 1910 useita minuutteja lentäen muutaman kymmenen metrin ja muutti radikaalisti v altiokoneiston edustajien skeptisen suhtautumisen Venäjän kehitykseen.

Kudaševin jälkeen sellaiset tiedemiehet-insinöörit, kuten Sikorsky, Gakkel ja tietysti Mozhaisky, osallistuivat Venäjän kaksitasoiseen rakentamiseen. Ja muutama vuosikymmen myöhemmin, jo lähempänä vuosisadan puoliväliä, AN-2 ilahdutti maailmaa syntymästään - Neuvostoliitossa valmistettu kaksitaso, josta tuli Guinnessin kirjan ennätys maailman pisimpana lentokoneena. Hänestä ja hänen edeltäjästään, U-2-lentokoneesta, kerrommeseuraava.

U-2 syntyi Polikarpov-nimisen tiedemiehen ansiosta vuonna 1927. Kun hän kuoli vuonna 1944, kaksitaso nimettiin uudelleen - U-2:sta siitä tuli PO-2 luojansa muistoksi. Tämän lentokoneen teho oli noin sata hevosvoimaa, lentoonlähtö kesti vain viisitoista metriä, ja sitä käytettiin täysin eri alueilla: terveys- ja matkustajakuljetuksiin, sotilaallisiin tarkoituksiin ja ilmakuvaukseen - ja niin edelleen. Siellä oli jopa U-2 kaksitasoinen pommikone. Aluksella oli enintään kuusi kahdeksan kilon pommia.

AN-2 on syntymänsä velkaa suunnittelija Antonoville - siksi nimi on insinöörin sukunimen kahden ensimmäisen kirjaimen mukaan. Ensimmäisen kerran se nousi taivaalle vuonna 1947 ja siitä lähtien se on jatkanut sitä lähes seitsemänkymmentä pitkää vuotta (samaan aikaan se oli sulkemisen partaalla useita kertoja neuvostoaikana). "Kukuruznik" - kuten ihmiset kutsuvat AN-2:ta tähän asti - käytettiin usein matkustajien ja rahdin kuljetuksiin paikallisilla linjoilla, jotka lentävät jatkuvasti aluekeskuksiin, kyliin ja alueisiin. Tämä oli mahdollista kaksitasoisen suuren ohjattavuuden ansiosta ja myös siksi, että sen ominaisuuksiin kuului kyky laskeutua valmistautumattomille paikoille (ja nousta niistä vastaavasti). Samanlainen laatu vaikutti myöhemmin siihen tosiasiaan, että lento etelänavalle tehtiin juuri AN-2:lla - paljon valmistautumattomampi paikka laskeutumiseen ja nousuun!

Kaksitasot toisessa maailmansodassa

Suuren isänmaallisen sodan aikana Neuvostoliiton U-2-kaksitasoilla oli v altava rooli ilmailussamme. Mitä joedellä sanottiin, että niitä käytettiin pommikoneina - pommeja ei vain asetettu kyljelleen, vaan ne olivat myös käytännössä näkymättömiä pommittamiseen, koska ne olivat erittäin kevyitä ja tämä mahdollisti niiden lentää joko erittäin alhaisella korkeudella tai "kilpikonnan" nopeudella.. Lisäksi kaksitasot suorittivat tiedustelu- ja viestintälentokoneiden tehtäviä. Kaksitasot suorittivat myös yöhyökkäyksiä vihollisleirille, U-2 oli jatkuvasti vuorovaikutuksessa partisaaniyksiköiden kanssa. U-2 oli paljon ohjattavampi kuin saksalaiset kaksitasokoneet, ja siksi saksalaiset eivät pystyneet istumaan Neuvostoliiton lentäjien hännän selkään.

Myös Suuressa isänmaallissodassa I-153-kaksitasohävittäjillä oli myös merkittävä rooli, jonka ensimmäinen taistelu oli vuonna 1939 käyty taistelu Khalkhin Golissa. Sen jälkeen I-153:a käytettiin aktiivisesti sodassa suomalaisia vastaan ja Suuren isänmaallisen sodan alkaessa - sen rintamilla. Heidän avullaan he hyökkäsivät pääasiassa maakohteisiin. Koska se oli vanha malli, se oli vuonna 1945 käytännössä epäkunnossa ja "nuorten" väistyessä sitä tuskin käytettiin jatkossa.

Mutta AN-2:lla ei ollut aikaa käyttää toisessa maailmansodassa - se "syntyi" valmistumisensa jälkeen. Mutta siitä huolimatta sitä voidaan oikeutetusti kutsua sotilaslentokoneeksi - tämä kaksitaso on nähnyt paljon elämänsä aikana. Korean ja Vietnamin sodat, Laosin ja Nicaraguan sisällissodat, Afganistanin sota, Kroatian sota, Unkarin kansannousu, Karabahin konflikti, Angolan sota… Ja nämä eivät ole kaukana kaikista sotilaallisista yhteenotoista joka, kutenNeuvostoliiton "maissi" käytti aktiivisesti ja menestyksekkäästi sekä kuljetus- että hyökkäysajoneuvoja.

Tämän päivän kaksitasot

Modernit kaksitasot ovat tietysti nykyaikaisempia. Monia asioita niissä on paranneltu, vaikka joitain asioita on edelleen käytetty neuvostoaj alta. Esimerkiksi yläsiiven sijainti takasiiven edessä pysyi ennallaan, mikä parantaa merkittävästi katselukulmaa.

Jos puhumme uudesta kehityksestä, niin tämä on esimerkiksi ultramodernin amerikkalaisen potkuriturbiinimoottorin käyttö vanhan hyvän mäntäbensiinin sijaan. Tällaisia kaksitasoisia valmistetaan Ukrainassa, samank altaisten pitäisi pian ilmestyä maassamme - huolimatta siitä, että melkein kymmenen vuotta sitten AN-2: n tuotanto lopetettiin. Nyt liikkuu huhuja suosituimman Neuvostoliiton "maissin" tuotannon mahdollisesta jatkamisesta osana lentokoneiden valmistuksen kehitysohjelmaa vuoteen 2025 asti.

Kaksitasojen urheilulajit

Kuten edellä mainittiin, kaksitasoinen lentokone ei koskaan ollut urheilulentokone - toisin kuin monotaso, joka oli kätevämpi tähän tarkoitukseen. Tietenkin maailmassa oli - ja on edelleen - useita urheilulajeja kaksitasoisia. Niistä esimerkiksi vuonna 1972 luodut Acro Sport -mallit (Yhdysvallat). Nämä kaksitasot ovat erittäin kevyitä, ja niiden muotoilu on niin yksinkertainen, että se edellyttää jopa itsekokoamisen mahdollisuutta. Acro Sport julkaistiin alun perin yksipaikkaisena urheilukaksitasona, mutta jokuusi vuotta myöhemmin sitä parannettiin - ja kaksipaikkainen malli tästä kaksitasosta ilmestyi.

Mielenkiintoisia faktoja

1. Ensimmäinen virallisesti tunnustettu maailmanlento tehtiin joulukuussa 1903. Lentokone, jolla tämä toiminta tapahtui, oli kaksitaso.
2. Vanhalla hyvällä Neuvostoliiton "maissilla" raide voi kestää jopa kaksikymmentä tuhatta tuntia, mikä on erittäin huomattava luku.
3. AN-2:n tuotanto aloitettiin Novosibirskissä. Siellä avattiin suuri tuotanto Chkalovskin lentotehtaalla. Ja tämän lentokoneen alkuperäinen nimi oli "Vezdelet" - nimi, jonka suunnittelija itse ehdotti, insinööri Antonov.
4. Ennen AN-3:a AN-2 oli suurin yksimoottorinen lentokone.
5. Kaksitaskuja alettiin kutsua "maisiksi" viime vuosisadan 1950-luvun puolivälissä, kun niitä alettiin aktiivisesti käyttää maataloustöihin maissin "viljelmillä".
6. Neuvostoliitossa kaksitasoisia lentokoneita kutsuttiin "maisiksi", mutta saksalaiset kutsuivat tämän tyyppisiä lentokoneitamme suuren isänmaallisen sodan aikana "kahvimyllyiksi" ja "ompelukoneiksi" - yksi hienous lisää!
7. Samana vuonna kuin AN-2, syntyi Kalashnikov-rynnäkkökivääri. Pitkään siis vitsi, että yllä oleva lentokone on Kalashnikov-rynnäkkökivääri potkurilla.
8. Neuvostoliiton AN-2:ta valmistetaan nyt jopa Kiinassa – toki toisella nimellä. Ja vuoteen 2002 asti Puolassa valmistettiin myös kaksitasoa - lähes neljäkymmentä vuotta, näitä lähes kaksitoista tuhattalentokoneet.
9. Tähän päivään asti AN-2 on läsnä yhdeksäntoista osav altion, mukaan lukien Venäjän, armeijoiden lentokoneiden joukossa.
10. Ensimmäinen kaksitasotehdas perustettiin vuonna 1907 Ranskassa.
11. Italialainen Fiat tunnusti vuonna 1938 maailman nopeimman kaksitasohävittäjän, nopean kaksitasohävittäjän, josta tuli polutoraplan-hävittäjän modernisoitu muoto. Suurin nopeus, jonka tämä lentokone kykeni saavuttamaan, oli viisisataakaksikymmentä kilometriä tunnissa.
12. Neuvostoliitossa 40-luvulla yksitasoisia suosittiin, kun taas kaksitasoisia pidettiin anakronismina, menneisyyden jäännöksenä. Ehkä, osittain tästä syystä, insinööri Antonovilla kesti melko kauan toteuttaa ideansa - hänhän suunnitteli tulevan AN-2:n luomista jo vuonna 1940 (ja kaikki selvisi vasta seitsemän vuotta myöhemmin).
13. Viimeinen ranskalainen kaksitasohävittäjä valmistettiin vuonna 1937 nimellä Bleriot-SPAD.
14. Insinööri Polikarpov ei loi vain kuuluisaa U-2-kaksitasoa. Hänen tekijänsä kuuluu myös kaksitasohävittäjälle nimeltä "The Seagull", toisin sanoen edellä mainitulle I-153:lle.
15. Vaikka AN-2:n tuotanto keskeytettiin maassamme (ja se keskeytettiin näiden kaksitasoisten korkeiden kustannusten ja sen seurauksena niiden kysynnän puutteen vuoksi), kaksitasojärjestelmä on edelleen "sulavin" ja sopivin siinä mielessä, että myös 2000-luvun kevyille lentokoneille, joiden suunnittelua etsivät nyt nykyaikaiset lentokonesuunnittelijat. Insinöörit huomauttavatettä yksikään malli kaksitasoisia lentokoneita lukuun ottamatta ei voi tiukasti ottaa markkinarakoaan ilmailumarkkinoilla. Ja tämä tarkoittaa, että kaksitasot elävät ja elävät edelleen.

Tämä on tietoa maailman eri kaksitasoista. Ja haluan todella täällä, artikkelimme lopussa, antaa lyhyen otteen kuuluisan kirjailijan Richard Bachin työstä, joka on myös korkeuksien, lentokoneiden ja taivaan rakastaja. Hänen teoksensa on nimeltään "kaksitaso", ja siinä on seuraavat rivit:

Tämä on yksi niistä hetkistä, jolloin ei ole epäilystäkään siitä, että tämä hetki on tärkeä hetki, joka muistetaan pitkään. Sillä hetkellä hanskaani alla oleva ikivanha kaasusauva liikkuu eteenpäin ja matkan ensimmäinen sekunti alkaa. Tässä on teknisiä yksityiskohtia täynnä: moottorin 1750 rpm, öljynpaine - 70 psi, lämpötila - 100 Fahrenheit-astetta. Muut yksityiskohdat ryntäävät mukaan, ja olen valmis oppimaan uudestaan: kun tämä kone on maassa, en näe edessäni yhtään mitään; Ihmettelen kuinka pitkälle voit työntää kaasua eteenpäin, jotta moottori ei pyöri nopeammin; siitä tulee pitkä ja tuulinen matka; kiinnitä huomiota kiitotien reunalla kasvavaan ruohoon; häntä nousee niin nopeasti, ja me ryntäämme maata pitkin toisella etupyörällä. Ja ollaan maasta. Ympärilläni on pauhina ja jyskyttävä, pyörteinen tuuli, mutta kuulen sen aina niin kuin he kuulevat sieltä, maasta: hienovaraista jyrinää, joka kasvaa ja muuttuu hetkeksi suoraan voimakkaaksi pauhinaksipään yläpuolella, sitten vähitellen haalistuu, kunnes taivaalle jää vain hiljainen, pieni vanha kaksitaso.

Kaunis, eikö?