P36-höyryveturi: tyypit, laite, tekniset ominaisuudet ja käyttövuodet

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Kuuluisa höyryveturi, joka aikoinaan sai lempinimen "Kenraali" tyypillisistä värillisistä raidoista a la "raidat" sivuilla, valmistettiin Kolomnan tehtaalla vuosina 1950-1956. Moottorin teho oli verrattavissa IS-sarjan kehitykseen. Viimeisin rakennettu P36-höyryveturi oli P36-0251-malli. Tämän vuoksi tuotanto lopetettiin kokonaan. Lisäksi Neuvostoliitossa ei enää valmistettu höyryvetureiden matkustajamalleja koko sen olemassaolon ajan.

Edellytyksetsyntymiselle

1940-luvulla maan koko veturikanta koostui kahdesta tuhannesta laitteistosta ja koostui enimmäkseen Su-sarjan malleista. Näiden höyryveturien suunnittelu ja rakentaminen tehtiin jo 1920-luvulla. Siitä huolimatta heillä oli maine erittäin luotettavina ja taloudellisina vetureina, mutta yksi merkittävä ongelma oli. Teknisistä rajoituksista johtuen matkustajajunien painoa ei voitu lisätä.

Suunniteltu ratkaisemaan tämä ongelmaKolomnan tehtaan insinöörit. Vuonna 1932 parhaat mielet suunnittelivat uuden IS-sarjan matkustajaveturin. Su-malleihin verrattuna pitopaino on kasvanut 55 tonnista 80 tonniin ja teho 1500 hv:sta. Kanssa. 3200 l asti. Kanssa. (käyttöteholla 2500 hv). Tämän seurauksena IS-sarjasta ei tullut massatuotantoa, koska junat eivät päässeet kulkemaan suurimmalla osalla tuolloin olemassa olevista rautateistä suuren, jopa 20,2 tf:n akselipainon vuoksi. Vetureita rakennettiin yhteensä 649, mikä on lähes kolme kertaa vähemmän kuin Su-sarjan laivasto. Näin ollen ensimmäiset edellytykset höyryveturien P36 suunnittelulle ilmestyivät.

Designhistoria

Insinöörit ovat laskeneet, että uuden massiivisen junan akselipainon tulee olla enintään 18 tf. Joten hän saattoi matkustaa kaikkia olemassa olevia reittejä ja reittejä pitkin Neuvostoliiton alueella. Ensimmäisissä luonnoksissa oli neljä päämallia. Ne kaikki vastasivat yhtä akselipainovaihtoehdoista (18 tai 22,5 tf) ja yhtä neljästä teholuokasta, mukaan lukien 1500, 2000, 2500 ja 3000 hv. Kanssa. Luettelo päämalleista on esitetty luettelossa:

1. Su-sarjan junavastine. Aksiaalikuorma 18 tf teholla 1500 hv. Kanssa. Todelliset tyypit ovat 2-3-1 ja 1-3-2.
2. Vastaa L-sarjan junaa Akselipaino 18 tf teholla 2000 hv. Kanssa. Todelliset tyypit ovat 1-4-1 ja 2-3-2.
3. Vastaa IS-sarjan junaa. Aksiaalikuorma 18 tf teholla 2500 hv. Kanssa. Todelliset tyypit ovat 2-4-2 ja 1-4-2.
4. Vastaa UU-sarjan junaa. Aksiaalikuorma 22,5 tf teholla 3000 hv. Kanssa. Todelliset tyypit - 2-4-2ja 2-3-2.

Analyytikot tutkivat uusien projektien soveltamismahdollisuuksia. Tämän seurauksena he päätyivät siihen johtopäätökseen, että 2-4-2-tyypin vetureista, joiden akselipaino on 22, 5 ja 18 tf ja joiden teho on 3000 ja 2500 hv, tulee suosituimpia. Kanssa. vastaavasti. Tällaisilla toiveilla Kolomnan tehdas sai tilauksen P36-höyryveturin ensimmäisen mallin rakentamisesta numerolla 0001.

Prototyyppi valmis

Valmistui maaliskuussa 1950. Suunnittelijat onnistuivat ilmentämään kaikki alan merkittävimmät saavutukset P36-0001-mallissa. Veturin ensimmäiset raskaat testit tapahtuivat Oktyabrskaya-rautatiellä. Oshats-niminen kuljettaja käytti tätä junaa tavaravaunujen kanssa reitillä Khovrino - Leningrad-Sortirovotshny-Moskovsky. Samalla tarkkailtiin matkustajaveturien aikataulua. Höyryveturin veto- ja lämpötekniset ominaisuudet täyttivät kaikki suunnittelijoiden odotukset. Joten pakottamalla kattilan jopa 70-75 kgf / neliömetriä. m tunnissa saa kehittää tehoa 2500-2600 litraan asti. Kanssa. Samaan aikaan maksiminopeusmittarit olivat 86,4 km / h 3077 litralla. s.

Höyryveturin P36 ominaisuuksista voidaan erottaa seuraava:

• täyshitsatun kattilan käyttö;
• ilmatakautus;
• vesivaraajan saatavuus;
• mekaaninen hiilenlevitin;
• tangon runko rakenteilla.

Lisäksi kaikki junan ja tarjouksen akselilaatikot sisälsivät rullalaakerit. Veturin kytkentäpaino oli 75 tonnia. Kokonaispaino työssätila saavutti samalla 135 tonnia.

Tuotantomallit

Ensimmäisen P36-veturin menestys mahdollisti pian massatuotannon alkamisen. Vuonna 1935 rakennettiin höyryvetureita numeroilla 0002-0005 ja seuraava juna ilmestyi numerolla 0006. Mitä tulee prototyyppiin verrattuna, niitä on useita kerralla. Esimerkiksi tulipesän etutuki muuttui liukuvaksi, pyöräsarjojen akseliholkit vahvistettiin ja akselikotelon kiilat muuttuivat itsesäätyviksi. Tuulettimen sijaan asennettiin erityinen kartiolaite. Näin ollen veturin kokonaispainoa pystyttiin vähentämään, vaikka muutos oli hyvin vähäinen. Lisäksi koristelistaa on hieman yksinkertaistettu ja vaunun jarrulaitteet on poistettu.

Seuraavat muutokset tapahtuivat jo vuonna 1954. Veturien numero 0007-0036 painoa on alennettu 72,4 tonniin. Sarjan toimivista malleista jäi jäljelle vain höyryveturit P36-0031 ja P36-0032. Ensimmäinen kuljetettiin Krasny B altietsin asemalle vuonna 2012, ja toinen on edelleen Pietari-Sortirovotšni-Moskovski-veturivarikolla. Uusimman iteraation menestyksen vuoksi päätettiin aloittaa massatuotanto. Sittemmin tämä malli on saanut nykyisen nimensä P36. Kahden ensimmäisen vuoden aikana syntyi vielä 215 identtistä veturia. Samaan aikaan suunnittelijat jatkoivat junan parantamista jokaisen uuden mallin myötä.

Alavaunun laite

Alavaunun ytimessä ovat tärkeimmätrunko ja pari kärryä. Jokaisessa niistä on kaksi akselia, mukaan lukien juoksu ja tuki. Rungon takapuolella on solmiolaatikko, joka yhdistää veturin tarjoukseen. Eteen on kiinnitetty puskuripalkki SA-3-tyypin automaattisen kytkimen asennusta varten. Jokainen junan akseli on varustettu rullalaakereilla.

Vettävät pyörät ovat rakenteeltaan samanlaisia kuin Su- ja IS-malleissa. Toinen vetoakseli on johtava, eli siihen kohdistetaan höyrykoneen voima. Pyöräkerroissa on levykeskiöt ja niiden halkaisija on 1850 mm. Tässä tapauksessa taka- ja etukärryt voivat poiketa. Tämä suunnittelupäätös tehtiin P36-sarjan höyryvetureiden sovittamiseksi paremmin kaarteisiin. Jousijousitus perustuu lehtijousiin, mutta etutelissä käytetään erityisiä kierrejousia.

Höyrykattilalaite

Tämän solmun suorituskyky on suurimmaksi osaksi jopa tarpeeton. Maksimiteholla testauksen aikana käytettäessä höyryn määrää ei voitu merkittävästi vähentää. P36:n täysin hitsattu kattilasarja on samanlainen kuin L-sarjan junissa käytetty.

Samaan aikaan tulistimen suunnittelussa ei ole tapahtunut mitään muutoksia prototyypin P34 julkaisun jälkeen. Höyryveturissa P36 palo- ja liekkiputkia on 66 kappaletta ja liekkiputkia 50 kappaletta. Niiden halkaisija ei myöskään ole muuttunut P34-veturiin verrattuna.

Arinan pinta-ala oli 6,75 neliömetriä. m., sekä pneumaattinen käyttö. Tässä suhteessa kattilauunia pidettiin erittäin edistyneenäaika. Sisällä oli neljä putkea ilmankiertoa varten ja tuuletin, joka lisäsi pitoa. Jälkimmäinen piti kuitenkin pian korvata edistyneemmällä kartiolaitteella. Tuuletin epäonnistui liian usein, eikä siitä siksi voinut tulla osa tämän sarjan höyryveturien sarjamalleja.

Kone ja tarjous

Koneen asennettua versiota pidetään melko yksinkertaisena ja vakiona. Siinä on 800 mm:n männän isku ja lohkotyyppiset sylinterit, joiden halkaisija on 575 mm. Höyryvetureissa P36-0120 ja myöhemmissä malleissa käytettiin myös Geisingerin järjestelmän mukaista höyrynjakomekanismia. Sen tärkeimpiä etuja mainittiin toiminnan luotettavuus ja asiantuntijoiden alhainen monimutkaisuus korjaustöiden aikana. Sylinterit valettiin puolilohkoiksi ja yhdistettiin kattilan kannattimien ja puolakammioiden rakenteisiin. Kytkentä tapahtui ruuvaamalla sisään tavalliset pultit ja asentamalla päärunkoon.

Jo veturin toisesta iteraatiosta lähtien haettu tarjous muutettiin. Se perustui kuuteen P58-tyyppiseen akseliin. Vastaava tarjous löysi pian paikan LV-höyryveturisarjassa. Alavaunun suunnittelussa on kaksi teliä, joissa on kolme akselia ja pyörät, joiden halkaisija on 1050 mm. C-3 mekaaninen hiilensyöttölaite sijaitsi hiililaatikon pohjalla ja sen mekanismi perustui kuljettimeen, jossa oli kolme työruuvia. Ajotoiminnot suoritti nopeahöyrykone.

Toiminnan ominaisuudet

Veturien P36 reitit olivat erittäinvaihteleva. Heidät lähetettiin ajamaan pohjoisen, Valko-Venäjän, lokakuun, Kuibyshevin, Stalinin, Krasnojarskin ja Kalininin rautateillä. Pian tämä sarja syrjäytti kaikki Su-tyyppiset junat pääsuunnista. Syynä tähän ei ollut vain uusien veturien kaksinkertaistunut teho ja lisääntynyt paino, vaan myös niiden lisääntynyt nopeussuorituskyky. Esimerkkinä Moskova-Leningrad-moottoritie, jonka matkan P36 pystyi kattamaan 9 tunnissa ja 30 minuutissa. Tämä ylitti aiemmin asetetun ennätyksen 1 tunnilla ja 45 minuutilla. Sen jälkeen yksikään höyryjuna ei ole pystynyt vastaamaan tähän tulokseen.

Maassa tapahtui tietyn ajanjakson jälkeen massiivinen siirtyminen diesel- ja sähkövetureihin. Johdon päätöksellä höyryveturit poistettiin pääreiteiltä ja siirrettiin syrjäisille tai vähemmän vilkkaille raiteille. Viimeisenä toimintavuotena pidetään vuotta 1974. Viimeiset edustajat sijaitsivat Mogochan ja Belogorskin varikolla. Kuva P36-sarjan höyryveturista on alla.

Kulttuurin jatkuminen

Rautatiefilateliassa tämä malli oli melko suosittu aihe. Hänen kuvansa julkaistiin rei'itetyille ja rei'itetyille postimerkeille. Eri maat ovat myös tehneet omia junakuvia. Eri aikoina tällaisia postimerkkejä löytyi Mongoliasta, Jemenistä, Bhutanista, Grenadasta, Palausta ja muista maista.

Joistakin malleista, kuten höyryveturista P36-0110, on tullut eräänlaisia monumentteja tietyillä nyky-Venäjän alueilla. Varsinkin tämä junasijaitsee Mogzonin kylässä, joka sijaitsee Trans-Baikal-alueella.

Mielenkiintoinen fakta

Kaikkien sarjan höyryvetureiden päätypäädyssä oli punainen tähti, johon kiinnitettiin Stalinin ja Leninin bareljeefkuva. NSKP:n XX kongressin jälkeen tämä elementti poistettiin useimmista vetureista. Sen sijaan ilmestyi kuva Neuvostoliiton vaakunasta.