Metrotunneli. Moskovan metro

2024 Kirjoittaja: Howard Calhoun | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-17 10:26

Moskovan klassinen metrotunneli rakennettiin ilman olemassa olevaa suunnitelmaa ja suunnittelematta tien jatkokehitystä. Tämä johti jonkinlaiseen kaaokseen liikennejärjestelmän luomisessa, jota havaitaan tähän päivään asti. Tällä hetkellä niitä ohjaavat yhtenäiset säännöt asiakirjan SNiP 32-02-2003 mukaan.

Miten maanalainen liikennejärjestelmä luotiin?

Ensimmäinen metrotunneli päätettiin rakentaa vuonna 1931. Projektit luotiin geologisen tiedon perusteella. Rakennusmateriaaleiksi valittiin tuolloin teräsbetonilattiat, jotka ovat säilyneet sen jälkeen.

Metrotunneli kaivettiin vuoden sisällä, noin 2 miljoonaa kuutiometriä lähetettiin pitkäaikaisten kaivosten luomiseen. Tela-asennuksiin ja holvien vahvistamiseen käytettiin noin 88 tuhatta tonnia metallia. Ensimmäiset rakennukset sisälsivät puurakenteita ja ne varustettiin massiivisilla eristemateriaaleilla.

Metrotunneli osoittautui kalliiksi hankkeeksi, se kesti yli 800 miljoonaa ruplaa. Teräsbetoniholvit korvattiin myöhemmin kivimuurauksella, mutta tuolloin ensimmäistä rakennusvaihtoehtoa käytettiin aktiivisemmin. K altevat holvit vahvistettiin valurautaputkella, alkaenvedeneristysmateriaaleihin valittiin kattomateriaali, bitumilla liimattu pergamiini.

Tällaiset rakenteet vaativat huolellista ja jatkuvaa huoltoa, mikä ei ole halvempaa laitoksen käyttöönoton jälkeen. Moskovan metro on kulunut vuosien varrella ja vaatii kunnostusta, jonka kustannukset ovat verrattavissa uuden tunnelin rakentamiseen. Siksi uudet hankkeet sisältävät jo muutaman vuosikymmenen kuluttua ennallistamisvaihtoehtoja ja mahdollistavat rakennusten modernisoinnin.

Varhaisen metron materiaalit

Tunnelien rakentaminen tehtiin teräsbetonilattioilla, joiden päälle levitettiin uloimmat sorakerrokset, maakerros. Holvikatot tarjosivat rakenteille korkean lujuuden ja luotettavuuden. Metron avoimilla osilla raiteet tehtiin tasakattoisina. Kuorman puutteesta johtuen maaradat tehtiin suorakaiteen muotoisina.

Tunnelin rakentaminen jatkuu koko ajan. Moskova kasvaa, ja myös matkustajaliikenteen vaatimukset kasvavat. Varhaisen rakentamisen materiaalit eivät enää kestä autojen tämänhetkisiä nopeuksia ja liikenteen intensiteettiä. Mutta tunnelien pyöreä muoto on säilynyt tähän päivään asti. Tällainen rakennelma on helpompaa ja luotettavampaa eristää vedestä, joka virtaa kansalaisten pään yli metromatkan aikana.

Moskovan metrossa on useita maanalaisia tasoja. Tämä on tarpeen leikkaavien viivojen sulkemiseksi pois. Itse suunnittelu sisältää suoran matkustajien nousemisalueen ja matkatunnelit. Kaikki oksat on yhdistetty siirroksilla, mikä helpottaa siirtymistäpitkiä matkoja vaikealla reitillä.

Metrolaite

Metroasemien maanalaisilla käytävillä on tunneleiden k altaisia holveja. Paikkoihin, joissa laiturit varustettiin matkustajien nousua ja sieltä poistumista varten, asennettiin kantavia pylväitä. Tässäkin yläosa tehtiin kaarevasti.

Lautureita yritettiin sijoittaa raiteiden väliin matkustajien nousemisen ja sieltä poistumisen helpottamiseksi. Mutta joillakin asemilla on edelleen sivulaiturit, kuten Kominternin asema. Huoltohuoneet sijaitsevat usein itse laiturin alla, harvemmin ne viedään ulos pistorasioiden alueelle, jossa on syvä kiskotaso.

Metrotunnelit päättyvät umpikujaan, joissa junat kääntyvät liikkuakseen vastakkaiseen suuntaan. Viallisten vaunujen varastointia varten on myös ylimääräisiä sedimentointisäiliöitä. Joillakin reiteillä umpikuja on rakennettu junan keskelle. Tällaiset paluureitit ovat saatavilla Komsomolskajan asemalla, joka sijaitsee kaupungin keskustassa. Tämä toimenpide oli tarpeen junaliikenteen intensiivisyyden varmistamiseksi.

Ominaisuudet

Metrossa on useita tasoja, mikä auttaa järjestämään tehokkaan reittijärjestelmän. Asemat ovat kävelymatkan päässä toisistaan. Asennussyvyys vaihtelee seuraavissa rajoissa:

• Syvät tunnelit - koko lasketaan laiturin tasolle kadun pinnasta ja vaihtelee 16-35 metriin.
• Pintatunnelit rakennetaan 7-9 syvyyteenmetriä.
• Keskisyvät tunnelit sijoitetaan 9-16 metrin välille.

Asemien pituus on kiinteä, suunniteltu 8 autolle. Ja leveys vaihtelee 10-21 metriin ja riippuu tunnelien syvyydestä. Jokaisessa huoneessa on hätävalaistus hätätilanteita varten. Asemien valaistus on järjestetty standardin mukaisesti, mikä tarkoittaa 100 luksia.

Asemien välinen etäisyys vaihtelee 500–1400 metristä. Hissillä varustetut tunnelit, joita kutsutaan liukuportaiksi, ovat 30 asteen kulmassa horisonttiin nähden. Tunneleita lämmitetään ilmalla nostoista asemille, joten raiteiden jäähdytysmahdollisuus on poissuljettu.

Huoneen sisustus

Jotkin asemat on luokiteltu arkkitehtuuriperintöön. Jokaisella niistä on oma ainutlaatuinen kuvansa. Aikaisemmin koristeluun käytettiin materiaaleja, kuten graniittia ja marmoria. Pylväiden, seinien, holvien pinnat olivat täynnä kuvioita. Valaistus tehtiin massiivisilla valaisimilla.

Rautatietunneleissa on samanlainen raideleveys kuin metrolla. Haluttaessa tavallinen vaunu voi helposti seurata maanalaisia linjoja. Uudet metroreitit risteävät usein olemassa olevien rautateiden kanssa, mikä helpottaa metron nykyaikaistamista ja uusien linjojen avaamista.

Tunnelien valaistus tapahtuu kellon ympäri. Metroon onnettomuuksien estämiseksi on asennettu liikennevalot punaisella ja vihreällä signaalilla. Kuljettaja ei pysty ylittämään estävää valoa. Automaattinen lukitusjärjestelmä on käytössä, kun jarrut aktivoituvat itsenäisesti, kun auto koskettaa erityistä vipua.

Automaattinen

Kuljetustunneli on monimutkainen rakenne, joka on varustettu lähetysjärjestelmillä, suojamekanismeilla ja ohjauslaitteilla. Tunnelin reunalla on voimalinjoja, joiden tasajännite on 825 volttia. Tarvittavan arvon tuottavat syvällä maan alla sijaitsevat erikoissähköasemat.

Johtava auto on varustettu 4 moottorilla, joiden teho on 150 kW. Jokaisen auton jarrut ovat pneumaattisesti sähkökäyttöisiä. Automaatiojärjestelmä varmistaa junien normaalin liikkeen 1,75 minuutin välein. Jokaisen junan nopeudeksi on arvioitu keskimäärin 40 km/h. Jokaisen vaunun suurin mahdollinen nopeus on 75 km/h. Nykyaikaiset junat voivat kulkea paljon nopeammin, mutta tämä edellyttää uusien raiteiden rakentamista.

Raidan päivitysvaihtoehdot

Tunnelien toimintakyvyn laajentaminen vaatii jatkuvaa valvontaa ja sisustusta. Tämän tekevät akkreditoidut organisaatiot, joilla on laaja kokemus tämäntyyppisten töiden suorittamisesta. Tätä varten tunneleiden kaaria ja kantavia osia vahvistetaan.

Perustuksen ja viimeistelymateriaalien vedenpitävyyden parantaminen. Kerääntyneen kosteuden poistaminen yleisiin viemäreihin. Muutos viereisen maaperän ominaisuuksissa. Korvausteräsbetonin kuluneet osat. Tätä varten käytetään pumppaamalla liuoksia muodostuneisiin onteloihin, uusimpia vedeneristysmateriaaleja sekä kosteutta kestäviä pinnoitteita.

Tilan valvonta

Onnettomuuksien ehkäisemiseksi työskentelee jatkuvasti valvontakomissio, joka pystyy havaitsemaan ajoissa holvien aukot, halkeamat seinien kantavissa osissa ja perustuksissa. Instrumentoinnin viimeisin kehitys auttaa tunnistamaan betonin ja metalliosien pienimmät alkuprosessit.

Tunnelikaarien os alta on tärkeää pysäyttää linnoitusten ulkoseiniä peittävän maaperän poisto. Injektiomenetelmää käytetään laaj alti negatiivisen vaikutuksen poistamiseksi. Tuloksena olevaan tilaan lisätään tiheä nestemäinen koostumus, joka muuttaa maaperän ominaisuuksia. Samalla sisäpinnat käsitellään kosteutta pidättävillä aineilla.